細說奧林比安車系（ Leyland / Volvo Olympian ）

底盤介紹

奧林比安（ Olympian ）車系為 B45 計劃，屬利蘭泰坦（ Titan ）車系的繼承版本，延伸發展出兩軸及三軸版本合共 6 度不同長度。底盤採用非整合式設計，可配搭不同車身，加上底盤標準化的設計，可因應不同買家需要而發展不同長度，使此底盤廣受英國本土市場，以至海外包括新加坡及本港巴士公司買家歡迎。值得留意，奧林比安車系底盤的基本結構並不因長度改動而變換。下列圖表將列出本港曾引入的奧林比安車系資料，並從其車體結構分析奧林比安車系。

【　側架　】

奧林比安車系底盤最大的特徵在於底盤兩邊的側架，側架直接架設在各個懸掛組件之上，其作用是承擔及分散各車軸的承重，側架外表結構雖然簡單，但對於分擔承建車身後的載重，作用卻是舉足輕重。（左圖）右頭軸的側架由多件組件砌成，並由多口鏍絲固定，這也是奧林比安車系底盤的特色，大部份底盤組件都由多口鏍絲連接。（右圖）從內側看左頭軸的側架，側架是由多件鋼製組件交疊所組成。

【　前軸　】

與都城嘉慕都城巴士（ Metrobus ）及丹尼士統治者（ Dominator ）不同，奧林比安底盤的主陣並非一條過無間斷地由頭到尾貫通整個底盤，而是把底盤分開至少 3 個獨立部份，分別為前軸、尾軸及中間地台區域。

左圖是 9.56 米利蘭奧林比安底盤的前軸段，氣袋裝設在車輪後方，吸震筒則在車輪內側。留意圖片底部，左邊前軸大陣的位置（即大陣剛剛由高位下降至水平的地方），在前軸大陣的內側接駁著 1 條鋼鐵，那就是中間區域的左邊大陣，而前軸區域的大陣至此完結。
【　後軸　】

一如前軸設計，這段的底盤也是獨立一組的。

右圖是 9.56 米利蘭奧林比安底盤的後軸段，兩軸版設計可以讓大家奧林比安車系另一個著名的特徵，就是 U 型尾軸，車軸的水平高度比兩邊車輪的中心點低，加上放在右邊的尾牙，令車尾的走廊地台得以降低。

其次是大陣的位置，尾軸的大陣在繞過尾軸的懸掛系統後，以很徙斜的角度下降，直到與中間段的大陣連接為止。可以清楚看到整個接駁區域，灰色的是底盤原來結構，啡色的 L 型角鐵的是車身的地台架。
 

（左圖）三軸版尾軸設計，原則上與兩軸版一樣，只是多加上中軸一段，並在原尾軸的 2 條大陣內側，再接駁 2 條用作支撐中軸的車陣，騰出左右車軸之間造成較低的空間，使整段底盤以梯級式下降。兩段大陣的接駁方式亦是以多口鏍絲作固定用途，而中軸的氣袋則壓在這段大陣之下。而在三軸版本裡，中軸及尾軸分別設有 2 個及 4 個氣袋，中軸氣袋壓在中軸大軸之下，鄰近吸震筒；尾軸的氣袋則在分別在尾輪前後。

（右圖）在這種設計下，奧林比安在加建車身及地台板後，下層橫排座椅後的空間，便以斜台以低幅度遞升，保持了地台的大致平坦，乘客便無須拾級而上才到達尾排座椅。
【　主陣　】

至於奧林比安的底盤主陣（大陣），中軸大陣與中間段大陣的接駁方式非常特別，幾乎是三軸版本獨有的。

（上圖）在中軸前方位置可以看到紅圈內所示，右邊中間段大陣與中軸大陣的連接位（將滑鼠浮標移至相片可看到放大區域）。放大相片中，可見中間有一條空隙，左邊一段是中間段的大陣，右邊一段是中軸的大陣，2 段互不相連，要另靠一條架於外側的鋼條連接。

（右上圖）再來一張沒有加工的圖片，可以看到那條外加鋼條的模樣。這種連接效果似乎比傳統焊接方法為佳 [1]，減去了因焊接的熱力造成對底盤韌度的下降及壓力，至少香港的奧林比安車系行走廿年以來，均鮮有聽聞這段底盤接駁位出現斷裂等結構問題。

[1]︰香港有部份巴士底盤由於屬後期改裝，故多採用焊接方式接駁，例如延長尾跨的九巴丹拿 D 型，中巴那 40 部裁短車牌加建雙層車身的佳牌，以及城巴因意外燒毀後駁長底盤至 12 米、編號由 #122 改為 #341 的利蘭奧林比安。

（右下圖）近攝 2 段大陣中間的空隙，可見 2 段大陣完全是互不相接的，完全是由外加支架固定。
【　引擎室　】
 

最後一組是引擎段，其實這部份是與尾軸段的大陣完全相連的，不過為方便介紹而分述之︰

（左圖）奧林比安車系另一特色是懸吊式引擎，有效減少引擎運轉時傳到車身的震動。為此，過了尾軸之後，各條主陣都大幅向上攀升，除了右邊的中間大陣升到引擎室頂部外，在左右兩邊，還有兩條外型優美的半月型副陣。

（右圖）與一眾英國第三代後置巴士一樣，引擎的動力經過波箱後，在巴士的右邊輸送到傳動軸，再經尾牙轉到尾軸。在下層太平門的底下位置（將滑鼠浮標移至相片可看到放大區域），可見俗稱「直濕」[2] 的傳動軸十分貼近尾軸右後方的氣袋。

[2]︰濕（霎）是「 shaft 」之粵音直譯，「直濕」即「縱向尾傳動軸」（ vertical final gear shaft ）。

上段提到的懸吊式引擎，聽起來也許比較抽象，究竟整副引擎是如何在無任何下緣承托的情況下懸吊起來？關鍵就在於底盤引擎室的尾架之上。

（上左圖）相中的九巴屬配吉拿（ Gardner ）引擎的奧林比安，在引擎前靠近左尾燈及中間位置，可以明顯看到 2 條直立裝設的銀灰色鋼條，這副引擎就是依靠這 2 條鋼條懸吊起來。

（上右圖）另一張城巴利蘭車尾，則是配上康明斯（ Cummins ）引擎，由於引擎設計有別，故康明斯引擎的 2 條吊架位置，位置與吉拿引擎稍有不同。左邊的一條裝設在尾燈後面，在相中不易察覺。右邊的一條，則在左起第 2 及第 3 個散熱網中間下沿直立。
 

（上左圖）近攝配吉拿引擎的右行懸吊架（將滑鼠浮標移至相片可看到放大區域），可以見到吊架是直接連接在引擎室頂部的橫架上作支點，支撐整副引擎的懸吊。

（上右圖）再近攝吊架與引擎室橫架的連接方式，可以看到吊架是以 T 字形設計，橫插著引擎室的橫架，固定吊架之餘，亦令引擎轉動時的震動不易傳入車廂。
 

（上左圖）所謂的懸吊式設計，就是在吊架的支撐下，包圍引擎室的各個支架及底架都可以拆去，由支架及托架支撐引擎的重量（將滑鼠浮標移至相片可看到對照區域）。事實上，這些旁板和底架的作用都是保護引擎及用作架設引擎室的外殼，而非承托引擎。而除了引擎前有 2 條鋼條吊架外，引擎內側的左右邊，亦裝有 2 個托位承載著引擎（見對照區域內紅圈示），進一步固定引擎。留意相中展示的底盤是屬於 9.56 米版本，但為了達致最佳展示效果，編輯時採用了 11 米版本車尾引擎室外觀相片作出比對以茲說明。

（上右圖）至於吊架與引擎的連接處，則有避震膠作承托，進一步消除引擎運行時對車廂內部，以及車身的震動（俗稱「打冷震」）。