E500 型可說是在千禧年英國巴士製造商併購潮裡，經多番易手仍能予以保留生產線的車型。1995 年 Mayflower 集團收購亞歷山大車身製造廠 (Walter Alexander Coachbuilders)，再於 2001 年將亞歷山大車身製造廠、丹尼士車廠及 Plaxton 車身製造廠，合併為 Transbus International，E500 型正是 Transbus 在 2002 年研發的產品；後來 Transbus International 在 2004 年 5 月再出售改組為亞歷山大丹尼士 (Alexander Dennis)，故本車型前後期車輛乃由不同製造商生產。
全港首批直樓梯車款
E500 型原則上按照 1997 年投產的三叉戟 (Trident) 車系改良，並首度配上直樓梯，成為全港首款採用直樓梯的車款，車闊亦首度突破法例上限的 2.5 米，需另行取得運輸署認可，九巴更將本車型冠名為「超直巴士」加以標誌，車內更首度採用玫瑰色人造皮皮套，成為九巴此後所有直樓梯車款的標準規格。
雖然直樓梯較過往的曲梯更方便乘客上落，但由於樓梯佔用車廂空間較多，加上九巴要求樓梯口對正下車門，令整條樓梯後移，令上層僅設 53 個座位，與採用曲梯的 11 米雙層巴士相若，下層座位更僅得 21 個。
至於機械配置方面則採用康明斯 (Cummins) ISMe 系歐盟三型引擎，為 Transbus 接手生產三叉戟車系後的指定引擎，波箱則分別採用 Voith 及 ZF 出品；車身方面則採用全新設計的 Enviro500 車身，以弧線勾勒富層次感的車嘴，加上九巴為直樓梯車款髹上深啡色車裙線，令本車型別具一格。
分 3 批引入車輛
首部車輛 (ATE1) 在 2002 年底抵港後，與同批次共 135 部車輛於 2003 年內悉數出牌；隨後九巴再增購 97 部 (ATE136 - 232)，分別於 2004 年至 2005 年間陸續投入服務；至亞歷山大丹尼士接手 E500 型生產線後，九巴再增購 40 部配經改良 Enviro500 MKII 車身的車輛，其中 39 部 (ATE233 - 271) 機械配置與前批相若，另外 1 部則在 2006 年中旬引入，並試驗性配上歐盟四型引擎，為九巴從富豪引入配歐盟四型引擎及傲群 (Volgren) 車身的 B9TL 型後，九巴第 2 部配歐盟四型引擎的樣版車輛。當中除 ATE246 - 250, 257, 260, 262, 264, 265, 266, 269, 271 配 Gorba 電牌外，其餘車輛均配 Hanover 電牌。
這部配歐盟四型引擎的 E500 型最初編為 ATE257 (MJ2927)，同年 6 月九巴為標明其歐盟四型車輛車身，遂將其車隊編號改為 ATEU1，原車隊編號由其他新出牌的歐盟三型 E500 型頂替，成為少數投入服務更改車隊編號的車輛。此車不論外觀及車廂內部，均與同批配歐盟三型引擎的 E500 型相同，只是採用康明斯 (Cummins) ISL 系歐盟四型引擎，最大馬力輸出達 340 匹，較歐盟三型的 ISMe 系引擎的 335 匹略多。
全港首部歐盟五型專利巴士
經過近 21 個月測試，九巴在 2009 年 1 月中旬從康明斯購入一副全新的 ISL 系歐盟五型引擎，並為 ATEU1 替換成為全港首部引擎排放標準達歐盟五型的專利巴士。由歐盟四型提升至歐盟五型，引擎沿用選擇性催化減排 (Selective Catalytic Reduction, SCR) 技術，利用氨素（ Urea，即尿素）催化減少氮氧化物減少廢氣，改良之處主要將注入的氨素濃度由 22.5% 提升至 32.5%，並增加氨素注入量及改良催化技術，將氮氧化物的排放量減少至 43%。
根據歐盟對貨車及客車（包括巴士）引擎排放標準規定的時間表，由 2005 年 10 月起，所有歐洲車廠出產車輛均需符合歐盟四型標準。相較 5 年前實行的歐盟三期，歐盟四期不論在二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物以至黑煙等，都有由 29% 至 30% 不等的減幅，懸浮粒子減幅更達 80%。然而由 2008 年 10 月起實行的歐盟五期，只有碳氫化合物標準下調 43%，足見從技術層面而言，歐盟四期僅屬歐盟五期的過渡期，令引擎生產商能在 3 年掌握催化減排及高壓燃油噴射技術。
儘管歐盟五期減排目標減幅較少，但在生產大馬力引擎仍面對一定困難。為進一步監察引擎表現，ATEU1 同時在死氣喉安裝廢氣監察系統，一旦排放超標引擎將自動減低最大馬力輸出至 200 匹，車速至每小時 50 公里後將失去加速動力。
增購歐盟四、五型車輛
在為 ATEU1 更換引擎的同時，九巴續向丹尼士購入 9 部配歐盟四型引擎的車輛 (ATEU2 - 10)，並改配 ZF 波箱及改良版車身，當中 ATEU2 在出牌時已裝上由 ATEU1 拆除轉移的行李架；同年九巴再向丹尼士增購 46 部車輛，當中 20 部分配予龍運後，餘下 26 部 (ATEU11 - 36) 在 2010 年第三季至 2011 年第三季悉數出牌，較晚出牌的 20 部 (ATEU17 - 36) 則改用 Voith 波箱及 Lazzerini 頭枕座椅。
時至 2010 年，九巴再向丹尼士增購 41 部與 ATEU1 同配歐盟五型引擎的車輛，其中 36 部分配予龍運後，餘下 5 部 (ATEE1 - 5) 在 2011 年 12 月悉數出牌。雖然本車型與龍運同款車輛（車隊編制 #8500 系）屬同一訂單，惟後者底盤於 2010 年建造並採用 ZF 波箱，至於 ATEE1 - 5 則屬 2011 年建造底盤並採用 Voith 波箱，車內並首次採用配巴士仔人造皮皮套的 Vogelsitze 座椅，為九巴 2010 年起購車的新標準。
車型近況
現時本車型主要分散於多條個別路線，出車率頗為穩定，當中 ATEU2, 23 曾在 2016 年短暫借調至龍運並於翌年歸還，而 ATEU2 - 10 亦已在 2017 年改裝為訓練巴士。隨著丹尼士 E500 型在 2012 年停產，此後九巴再引入的車款已屬 E50D 型。
時至 2020 年，受中國湖北武漢市 2019 年底起出現新型冠狀病毒引致蔓延全球的肺炎疫情影響，全球航運交通陷入低潮，各地機場包括香港在內的客流量長期在低位徘徊，機場對外路線的客量自然首當其衝。龍運為了善用閒置的車務資源，遂在 9 月起將 #8401, 8403, 8405 - 8409, 8411 - 8413, 8415, 8423, 8427, 8429 共 15 部車輛租予九巴，並在同年 12 月經運輸署批准後正式轉售，編為 ATEU37 - 50。翌年中旬起因應龍運購入的新車輛陸續出牌，再有多部同型號車輛轉投九巴，至截稿時本車型歐盟四型版及歐盟五型版總數已分別增至逾 50 部及 12 部。
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