政府在 2011 至 2012 年度施政報告主動撥款 1.8 億，資助本港專營巴士公司購入 28 部電池電動巴士、 8 部超級電容巴士及相關充電設施，當中 8 部超級電容巴士配額悉數撥予九巴。超級電容巴士自 2006 年起已陸續在內地多個城市試驗，有別於城巴在 2000 年研發的無軌電車系統（有關資料請往「城巴篇 丹尼士巨龍空調十點四米」的介紹），超級電容巴士無需在路面鋪設架空電纜，整體電力消耗亦較無軌電車系統為少。
相對電池電動巴士而言，超級電容器無須依靠化學反應儲存電能，加上電容器不像電池含有重金屬，整體上更為環保。至於續航力方面，充滿的電容器可以驅動單層空調巴士連續行駛至設有充電設施的中途站，巴士只須在靠站上落客時升高集電桿，便能為電容器快速充電，每次快速充電約 30 秒即可讓巴士接續行走多約 1 公里。
硬件配套一波三折
不過早在政府撥款之前，九巴在 2010 年 9 月已經從上海申沃 (Sunwin) 引入過與同年在上海世界博覽會場區接載巴士同款的 SWB6121EV2 型超級電容巴士 (Supercapacitor bus / Ultra capacitor bus) 作實地測試，這款內地製的納米碳鋰電池單層巴士被命名為「 gBus 」，試驗為期約一年後結束交還原廠。
因應政府全額資助，九巴在 2012 年 4 月拍板購入 8 部由青年汽車集團製造的超級電容巴士，由該集團設於浙江金華的車廠建造。這 8 部被視為採用更高技術的第二代超級電容巴士「 gBus2 」，電容器充滿後可連續行走 8 至 10 公里，較上海申沃製造的 3 至 5 公里為多；最高行駛車速由「 gBus 」的每小時 50 公里上調至每小時 70 公里，車輛最大爬坡度也由 12% 提升至 15%，更能適應本港路面情況。
根據九巴原來計劃，這 8 部超級電容巴士將會行走 2 條啟德新發展區路線，後來改為派駐 284 線（沙田市中心←→濱景花園【循環線】）及 5M 線（啟德德朗
←→九龍灣鐵路站【循環線】），並安排前者作第一階段試驗，後者則會列為第二階段於首階段試驗後次年推行。
最初九巴預期超級電容巴士可於 2014 年提供服務，不過安裝充電設施卻屢遇波折。九巴原擬在 284 線行經的翠湖花園分站及沙田市中心總站興建充電柱及電力裝置，但由於兩個選址前者遇到翠湖花園法團以堵塞停車場出入口，及影響低層住戶景觀和物業價值為由反對而無法落實，後者則牽涉修改室內巴士總站核准建築圖則，政府相關部門延至 2015 年底才批出安裝充電設施的掘路許可。
位於沙田市中心總站的充電設施最終在 2016 年第一季方告完工，其時整批訂單已於 2015 年第一季起陸續交付九巴，其中首 3 部車輛更早於同年 8 月出牌，期間只能在車廠充電後方作路面測試及車長訓練。九巴驗收充電站後，隨即安排車輛於午夜時段實地測試充電，幾經調整電力裝置及充電系統後，至 2017 年 3 月底正式投入服務，並安排其中 2 部車輛上牌 284 線。
車型近況
根據環保署提交區議會的資料，九巴最終會在 2 條試驗路線安排各 4 部超級電容巴士行走，取代該線 2 部雙層空調巴士，並於為期 2 年的試驗期後檢討成效，決定未來會否繼續資助專營巴士公司購入超級電容巴士。不過由 2017 年 10 月開始，本車型出車率漸見不穩定，並由 11 月起未有再載客服務，至 2018 年 3 月起出車率才轉趨穩定，並由 2019 年 2 月起派駐 5M 線。
隨著最後一部車輛在 2019 年 5 月出牌，現時 8 部車輛由沙田及九龍灣分廠平分，固定行走 5M 及 284 線。惟出車率至 2020 年第四季驟跌，據悉 AYM1 - 2 已因欠缺零件維修長期待廠，只剩 AYM3 曾在 2021 年載客服務，而 AYM5 自 2018 年出牌後更未曾載客，令本車型提早退役的傳聞甚囂塵上。
雖然政府在 2021 年 3 月公佈《香港電動車普及化路線圖》提及對電動單層巴士的整體表現滿意，但在遞交往立法會的文件裡卻指出電動巴士在試驗期間的整體平均每日續航力只有約 190 公里，當氣溫轉高冷氣系統負荷增加時，續航力會減至約 150 公里，未能滿足大部份單層巴士每日行駛約 200 至 300 公里的需要。當局預計電池技術持續提升後應可支持巴士每日行走超過 300 公里，有望解決現時依賴中途充電設施的問題，意味著電池電動巴士已取代超級電容巴士為未來發展方向。
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