城巴在 1993 年從中巴手上再取得 26 條港島區路線專營權，當中包括行經路窄多彎路段的赤柱路線。為了提升南區路線服務質素，城巴除了從購入 10.4 米富豪奧林比安外，亦在同年購入 20 部 10.4 米丹尼士巨龍空調。
本車型在底盤設計上與九巴引入的 10 米丹尼士巨龍相似，丹尼士只將底盤頭跨拉長，配合城巴要求巴士採用闊門及單門上落；車身方面則採用巨龍車系慣用的都普車身，惟城巴為統一組件，遂將車頭換上亞歷山大 R 型頭幅，並先將底盤運往葡萄牙由 Salvador Caetano 裝嵌，再經水路付運抵港。
本車型在機械配置方面與九巴 10 米丹尼士巨龍相同，首 20 部車輛 (#701 - 720) 採用康明斯 (Cummins) LTA10 引擎及 Voith 波箱，並在 1994 年下旬悉數出牌。隨後城巴再增購 20 部車輛，改配康明斯 LTA10 歐盟一型引擎，並分批於 1996 年上旬及 1997 年上旬期間出牌。除 #736 仍為圓角駕駛室車窗外，其餘均為方角車窗。
城巴首嘗無軌電車系統
在本車型投入服務第 6 年，城巴在 2000 年初表明希望在香港研發無軌電車系統，在同年年底斥資 100 萬元將 #701 改裝為全球首部雙層三軸無軌電車。據城巴當時引用的營運數據舉例指出，10 號線（堅尼地城←→北角碼頭）旗下車輛每天有 43% 時間引擎僅停車空轉，燃油使用不具效益，排放的廢氣亦對環境造成負面影響，故計劃在該線率先應用。
為測試城巴除改裝 #701，更特意在海洋公園分廠闢出一角試驗無軌電車，並從政府物流服務處購入一部退役消防車改裝為電纜維修車輛，在車廠內試驗約半年。值得一提的是，#701 並非單純依靠電纜供電，車尾引擎室除設供電裝置外，亦配備一台平治柴油引擎作輔助動力裝置，在緊急或需要繞過障礙脫纜時轉用柴油引擎。
無軌電車當時在香港屬於一個嶄新概念，但在外國及內地部份城市如上海、北京、紐國蘭等地並不罕見。跟電車系統設計相近，無軌電車系統需要先在區內道路鋪設架空電纜，再在巴士頂部加設 2 條集電弓（ 1 條正電 1 條負電，有別於電車以 1 條電纜運作），加裝電力接收裝置為巴士提供動能。城巴當時期望在成功向運輸署申請路面行駛許可證後，在 10 年內為旗下約 400 部巴士改裝，並解決繁忙道路路邊的空氣污染問題。
建議未獲肯定束之高閣
雖然城巴當年銳意開發無軌電車，但據運輸署在 2001 年 6 月向立法會交通事務委員會提交的《香港引進無軌電車系統的可行性研究》指出，運輸署在 2000 年曾委託顧問公司進行調查，比較柴油巴士及無軌電車，認為無軌電車系統的架空電纜正常高度為 6 米，超出大部份天橋淨空的 5.1 米（政府規定臨時搭建物和天橋更只需淨空 4.7 米），屆時無軌電車將無法運作；加上建設架空電纜系統或需要清除附近招牌，涉及賠償招牌擁有人及影響城市景觀；
報告又估計，本港廣泛地區轉用無軌電車系統後，由於政府不欲以公帑補助個別巴士公司興建架空電纜，巴士公司需要提高 24% 至 65% 車資應付財務要求，故不建議在已發展地區（即城巴原建議的港島北岸）建設無軌電車系統。報告亦以前瞻角度指出，隨著柴油引擎技術不斷改善，巴士公司將能透過將前期柴油巴士退役，及引入引擎排放標準更高的巴士，將能更有效解決繁忙路段的空氣污染問題。
報告最終集合財務風險、市區景觀、可持續發展及倡議以鐵路為骨幹等方面，認為香港並無引入無軌電車的需要，僅建議將來在新發展區域應用無軌電車系統。縱然城巴後來反駁政府高估票價上升，實質升幅應為 10% 至 15%，但終究城巴的大膽嘗試未獲政府認同，#701 更在 2010 年初移至火炭廠中閒置，無軌電車在港發展雖然擲地有聲，但可惜無疾而終。
車型近況
本車型投入服務早期，曾為中區至半山路線的常用車，後來悉數轉至南區服務，部份 #700 系更安裝了手動 4 段減速桿。在城巴試驗無軌電車的同時，本車型亦在 2002 年翻新車廂，包括轉為二加二座位編排，扶手柱顏色亦從 #732 起由淺藍色改為黃色，地板同時由青色碎花地板改為黑色地板，車內則由無間斷光管改為間斷式設計，以騰出空間在天花裝上喇叭，惟冷氣槽側面的喇叭依然保留。
經歷 2011 年下旬及 2013 年初的退役潮後，最後 1 部車輛 #735 亦在 2014 年 5 月除牌，當中 #708, 711 退役後由香港電台電視部購入，重新翻髹車身後拍攝巴士翻車意外場面，拍攝完畢後亦已拆毀。
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