HKBRIC 入門手冊

本欄最後修改︰ 2017 年 10 月 01 日

(一)概論         | (二)香港巴士定義分類
(三)專利巴士路線分類   | (四)專利巴士型號分類
(五)本港專利巴士的引入  | (六)本港專利巴士的退役
(七)巴士售票及路線展示  | (八)巴士車廂配置

 

(一)概論

  香港巴士資源中心(HKBRIC,下稱本中心)創立於二零零四年,致力提供本港專利及部份非專利巴士車型及車隊介紹,同時提供專欄文章及專題介紹,現為本港主要巴士興趣網站之一。本入門手冊之設立,旨在為對巴士認識不多,甚至毫無認識的訪客,提供初階的入門方法,由淺入深簡略介紹本港巴士的一些主要範疇及分類,並在不同的分類當中,枚舉本中心的相關資源配對,使訪客按照本中心建議的方法,透過瀏覽本中心的相關欄目及介紹,對巴士有概括甚或更深的認識。

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(二)香港巴士定義分類

  根據本港法例 374 章《道路交通條例》第 2 章的定義,凡法定載客量為 16 人或以上的車輛均統稱為巴士,同時亦包括廣稱為「小巴」的小型巴士。廣義而言,巴士又可分為公共巴士及私家巴士,分別在於公共巴士乃收取個別車費作為報酬而提供運載乘客服務,而私家巴士則為私人用途。而當中公共巴士又可分為專利巴士及非專利巴士,專利巴士即是經政府批出專營權以專利方式營運,而非專利巴士即包括(但不限於)屋邨巴士、出租巴士、居民巴士等。至於個別公司或學校自行購入用以接載員工/師生的巴士,就可以被稱為私家巴士。

香港巴士資源中心

  由 1933 年開始香港實施地方專營權,一直實行至今。現時本港的專利巴士公司為數有 5 間,包括九龍巴士(一九三三)有限公司、龍運巴士有限公司、城巴有限公司、新世界第一巴士有限公司及新大嶼山巴士(一九七三)有限公司。而原來在 1933 年與九巴同時獲得專營權,在港島提供巴士專利服務的中華汽車有限公司,則在 1998 年 8 月 31 日喪失專營權,由新世界第一巴士有限公司接辦旗下業務。

  政府會在路線開辦之前,先針對該地區的專營權進行招標,讓巴士公司進行投標。再根據巴士公司個別提交的路線建議計劃書,決定哪間巴士公司可以取得該地區路線的專營權。過去新巴取得將軍澳南及西九龍新填海區路線專營權,便是當中的一例。而在 5 間專利巴士公司當中,只有城巴及嶼巴有同時提供非專利巴士服務,為客戶提供巴士租賃、觀光及私人接送服務(新巴亦曾提供,但已與城巴相關業務合併)。城巴亦是現時本港擁有最多開篷巴士的專利巴士公司。

  至於在擁有人方面,龍運曾為九巴的全資附屬子公司,後來在 2005 年底與九巴一併為載通集團成員。嶼巴則在 1992 年被冠忠巴士集團收購,而冠忠亦在 2001 年被新創建集團收購,至 2014 年 4 月由冠忠董事長回購相關股份為止;無獨有偶,城巴亦於 2003 年被新創建集團收購,與旗下一手創立的新巴同屬子公司,令香港的專利巴士市場餘下由兩大集團主導。

  作為專利巴士公司,固然享有政府提供不同的優惠,包括巴士入口免稅、豁免巴士牌費、柴油稅及汽車首次登記稅(政府於 2008 年全面豁免所有車輛柴油稅,就算不是專利巴士亦可享免稅優惠)。而專利巴士在年驗續牌時亦無需到運輸署指定的驗車中心,而是由運輸署派出驗車主任到專利巴士車廠進行驗車,大大減低巴士公司的營運成本。

  至於港鐵有限公司旗下的接駁巴士服務(包括東鐵及西鐵),則屬於非專利巴士業務。

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(三)專利巴士路線分類

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  在 20 世紀 70 年代之前,巴士路線的編號是根據路線開辦的先後次序來順序編號,路線編號由 1 號開始順序發展。直至 1973 年及 1976 年,九巴及中巴才先後分別將路線編號地區化,並將多個路線系劃分為該地區使用,使乘客可輕易地從路線的編號之中,分辨出其前往地區及性質。

  最初的巴士路線編號是僅以數字方式表達,惟後來開始配合路線的多元化及性質發展,巴士公司遂在數字前後,加上不同的英文字母作出區分,因而漸漸建構出今天完善的路線編號體制。不過,隨著開辦後行車路線有所更改,有些例子就算是配上「 X 」字收尾的路線編號,也不代表就是如假包換的「特快路線」。

  而為了方便乘客容易辨識巴士路線編號,所有巴士路線的編號都不會多於 4 個字元。現時最大的單一路線系為城巴 962 系( 962, 962A, 962B, 962C, 962P, 962R, 962S, 962X, N962, R962, X962 ),擁有達 11 條路線。值得留意的是,下表的「路線編號」並不適用於任何非專利路線,只有專利巴士路線才會根據地區劃分而編號,非專利路線多作順序編排。

英文字母開首分類/意思
A機場特快路線(嶼巴 A35 線除外);港鐵西北輔助路線
B過境口岸接駁路線;彌敦道購物路線(已停用)
E北大嶼山及機場路線(途經機場後勤區)
H觀光路線;醫院特別路線(已停用)
HK2008 年北京奧運馬術比賽賽場接駁路線
JC城巴沙田馬場合約租用非專利路線
K港鐵東鐵及西鐵線接駁路線
M港鐵機場快線接駁路線
N通宵巴士路線;節日特別路線
NA通宵機場巴士路線
P北大嶼山及機場臨時路線(已停用)
R迪士尼樂園路線;節日特別路線
S機場後勤區路線
SC城巴沙田英基學校合約租用非專利路線
SP, SN城巴科學園合約租用非專利路線
T假日路線(已停用);臨時路線(已停用)
X亞洲國際博覽館特別路線;繁忙時間特快路線;青嶼幹線特別路線(已停用)
 
港島路線編號
(個位及十位)
分類/意思
1, 10 - 19港島北岸(中環、跑馬地、北角、鰂魚涌、西灣河)路線
2, 20 - 29港島北岸(半山區、勵德、寶馬山、筲箕灣)路線
3, 30 - 39港島南區(域多利、置富、薄扶林)路線
4, 40 - 49港島南區(薄扶林、華富、田灣、黃竹坑)路線
5, 50 - 59港島西區(摩星嶺、堅尼地城、西環)路線
6, 60 - 69港島南區(赤柱、馬坑、舂磡角)路線
7, 70 - 79港島南區(華貴、田灣、香港仔、石排灣、深灣、數碼港)路線
8, 80 - 89港島東區路線
9, 90 - 99港島南區(石澳及鴨脷洲)路線
 
九龍新界路線編號
(個位及十位)
分類/意思
1 - 29九龍市區路線
30 - 49新界荃灣及葵青區路線
50 - 59新界元朗及屯門區路線
60 - 69新界屯門及天水圍區路線
70 - 79新界大埔及北區路線;港鐵天水圍區接駁路線
80 - 89新界沙田區路線
90 - 99新界西貢及將軍澳區路線
 
路線編號(百位)分類/意思
1XX途經紅磡海底隧道路線
2XX九巴豪華或全空調路線;港島假日路線
3XX九龍或新界晨早特快過海路線( 307 線除外);港島假日及節日特別路線
5XX中巴全空調路線;城巴全空調路線;港島南區特快路線;城巴跨境路線(已停用);港鐵屯門區接駁路線
6XX途經東區海底隧道路線;城巴合約租用非專利路線;港鐵元朗及天水圍區接駁路線(已停用)
7XX新巴將軍澳及西九龍區路線;港島東區走廊特快路線
8XX沙田馬場特別路線
9XX途經西區海底隧道路線
 
英文字母收尾分類/意思
A輔助或伸延路線
B輔助或伸延路線
C輔助或伸延路線;節日特別路線(已停用)
D輔助或伸延路線;九巴回歸旅遊路線(已停用);迪士尼樂園深宵路線(已停用)
E輔助或伸延路線
F輔助或伸延路線
H醫院接駁路線
K港鐵東鐵線接駁路線
M港鐵觀塘線、荃灣線、將軍澳線、港島線、東涌線接駁路線
P繁忙時間路線;特快路線;臨時路線(已停用);假日路線(已停用)
R節日特別路線;假日路線;臨時路線(已停用);城巴沙田第一城居民路線;
城巴嘉湖山莊居民路線(已停用);紅磡體育館、香港大球場及灣仔會議展覽中心特別路線;
跑馬地馬場(往九龍)特別路線;海洋公園及數碼港特別路線(已停用)
S繁忙時間路線;節日特別路線;通宵路線(已停用);港鐵緊急接駁路線;
新巴西九龍特快/通宵路線;跑馬地馬場(往港島)特別路線
X特快路線

  至於各間專利巴士公司就旗下路線的車務編排,本中心專欄《解構陸戰隊》另有專文介紹。

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(四)專利巴士型號分類

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  20 世紀 80 年代之前,受制於英國殖民地政府的條例所限制,本港專利巴士公司只能夠購買英聯邦國家或地區的產品,引入的有亞比安( Albion )、丹拿( Daimler )、丹尼士( Dennis )、福特( Ford )、佳牌( Guy )、利蘭( Leyland )、都城嘉慕( Metro-Cammell Weymann, MCW )等英聯邦品牌,中巴更曾於 1974 年從印度引入巴士。惟自 1984 年有關條例放寬以來,歐洲其他國家如瑞典的富豪( Volvo )和紳佳( Scania )、德國的平治梅斯特斯( Mercedes-Benz )、猛獅( MAN )和利奧普林( Neoplan ),以至日本的三菱( Mitsubishi )、日野( Hino )、豐田( Toyota )和五十鈴( ISUZU )等亦相繼進軍本港專利巴士市場分一杯羹。

  而在巴士車身方面,現時最大供應商是亞歷山大( Walter Alexander )車身製造廠,此外其他車廠的自家車身製造廠亦提供亞歷山大車身以外的選擇。此外,本地亦有多間車身製造廠提供車身,例如亞洲( Asia )、中港( China Kong )及捷聯( Jit Luen )等品牌。

  經過由 80 年代末開始的連場收購及併購潮後,利蘭連帶在 50 至 60 年代收購的 AEC、亞比安、丹拿及佳牌等現時已收歸富豪旗下。而丹尼士亦已經與亞歷山大車身製造廠合併為亞歷山大丹尼士( Alexander Dennis )。而曾為本港巴士提供車身零件的 Plaxton 及都普( Duple-Metsec )亦先後於 1995 及 1998 年併入前丹尼士的母公司 Mayflower Corporation,其後雙雙併入亞歷山大丹尼士,令歐洲巴士製造商只餘下這兩間主要車廠,猛獅則位列第三。

  起初本港兩間巴士公司,中巴及九巴均未有為旗下巴士編號分類。主要原因是基於當時政府已為巴士提供獨立車牌組別,單從車牌已可以輕易分辨出巴士的身份。及至 60 年代,兩間巴士公司才陸續為新引入的車型進行編號,為每部巴士在車牌號碼以外提供另一種身份記認,而編號的方式主要分為數字及英文字母兩種。除了九巴及嶼巴全數採用字母分類外,其餘巴士公司均採用數字分類(中巴及新巴兩種分類均有採用,龍運及城巴則於早期採用字母分類,後改為數字)。

  在字母分類方面,分類方式主要是取決於製造商的名稱以及其長度或性質分類。以九巴為例,二手的 AEC 巴士便被編為「2A」,而二手的利蘭(Leyland)亞特蘭大巴士則被編為「2L」;又例如利蘭奧林比安兩軸巴士被編為「BL」,而利蘭奧林比安 12 米巴士則被編為「3BL」,再後來引入的 11 本版本則被編為「S3BL」。而不少富豪(Volvo)出品的車型,在車隊編號欄當中都會出現「V」字以供識別。在字母的編排之下,個別車型的製造商及其屬性都可以被區別出來。

  至於數字分類方面,主要是根據車型的引入先後次序,再編上不同系的數字作為車型編號。例如龍運車型編號便是以 3 位及 4 位數字為主,而新巴則以 4 位數字編號,例如 #1000 系及 #3000 系分別為配亞歷山大及都普車身的雙層巴士,#2000 系則為單層巴士,#4000 系則為車長 11.3 米的雙層巴士等等。

  而城巴的編排方式就較為複離,起初不設分類順序排列(即 #19 和 #20 可以是兩種截然不同的車型),後來才陸續編予系數。至於九鐵與城巴大致相同,在 1990 年前引入的巴士,其車隊編號都是順序編號,後來才陸續編上系數並由 #200 系開始。其後,每當新車型引入便會新開百位數字系數,如接後引入被編為 #300 系、#400 系等如此類推,直至港鐵仍然沿用有關做法。

  而本中心的「巴士車型介紹」中,便詳細列出了本港現役及部份已退役的巴士車型資料。更多的巴士車隊編號,可以在本中心的「巴士車隊編號介紹」中找到。

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(五)本港專利巴士的引入

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  由於本港一直欠缺巴士製造商的關係,因此本港所有的巴士都是外地引入的產品。絕大部份的巴士都是經過水路抵港,成本較低的做法,是在外地以水路運送巴士底盤來港,然後在本地裝嵌車身;或運到內地裝嵌車身後再送到本港,裝嵌車身的時間,大約需時 20 天至一個月;而成本較高的做法,就是在海外首先進行裝嵌(如葡萄牙),然後將整部巴士運送來港。有些時候車身裝嵌地更非底盤出產地, 2 程水路使購入巴士成本進一步上升。

  由 1990 年代起,本港巴士公司更開始將巴士裝嵌的工序,由本港轉移至內地並外判予裝嵌廠處理,成本連同運費,甚至較本地裝嵌為低。而踏入 2009 年,九巴位於屯門的車身裝嵌廠亦不再為旗下巴士進行本地裝嵌,標誌本港大部份的新巴士,將傾向採用外地底盤、內地裝嵌的方式。

  在購入二手巴士方面,早年在 1970 年代,為了解決巴士製造商無法即時投產大量新巴士,因而面臨的車荒問題。巴士公司曾向英國巴士公司招手,購入二手巴士再在本港行走,甚至早年城巴車隊,亦有不少屬於英國二手巴士。但由於二手巴士畢竟早有折舊,可服務的年期亦因而大減。近年,本港專利巴士公司已經鮮有購入二手巴士行走,大部份都只屬本地巴士公司之間的車隊換購。

  此外,有些時候,巴士製造商為了將商品打進本港市場,會直接或透過在港代理商,向本港巴士公司以免費或以象徵式收費提供樣版車進行試驗。這種試驗包括讓車輛載客行走進行路試。在收集了司機及工程部的意見後,巴士公司會決定是否大量採購相關車輛,或向生產商反映意見,要求改善車輛再另行引入。而因應本港山多路窄的特殊路面環境,有時候巴士公司更會主動接觸生產商,要求因應本港環境提供度身訂造的車輛。例如城巴便曾於 1994 年從富豪車廠購入全球唯一一款車長 10.4 米的雙層巴士,以適應南區途經地勢陡峭、多彎路窄,但具有一定乘客需求的路線。

  在巴士完成裝嵌之後,該車型的首部在港巴士將會被送到九龍灣的運輸署驗車中心進行驗車,測試巴士的負載傾斜能力,從而確定巴士的載客量,並鉅細無遺地登記巴士的體積、座位編排、可負載重量、引擎型號、波箱型號、配置車身等等。而該型號的第 2 部巴士開始,除另有改動外,均無需再往驗車中心進行驗車。本中心專欄《細說底盤》為介紹本港其中 6 款車系的系列篇章,讀者可從了解巴士底盤結構及特色中,理解一部巴士從外觀以至內部結構上的分別,部份相片更設有與裝上車身後的對照相片,提供深入淺出而圖文並茂的解說。

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(六)本港專利巴士的退役

  因應近年政府對於巴士車齡的要求漸高,除了因意外或嚴重損耗而需提早退役外,本港的專利巴士壽命約為 16 至 18 年左右;而非專利巴士由於不受政府嚴格限制,因此車齡往往可以高達 20 年。退役後的巴士,有少部份會被巴士公司保留,退出載客行列而不會除牌;另外有少部份會被改為訓練巴士、工程車甚至閒置在廠作雜物房等用途;此外亦會有退役巴士被巴士公司轉贈至其他機構,經過改裝後作慈善福利或推廣教育等用途。不過,大部份的退役巴士,都會作公開招標,然後被廢鐵回收場競標購入,將巴士肢解作廢鐵轉售圖利。

  其實,早於 1980 年代,因為內地巴士製造商的發展尚未成熟,就著內地持續增長的交通需求,本港亦曾有為數不少的巴士,在退役之後轉售到內地多個省份行走,當中包括哈爾濱、山東、上海、廣州、深圳等地。這批巴士由右軑駕駛改為左軑駕駛,車門亦由左邊改為右邊上落,繼續在內地多個省市行走。這批巴士在本港服務接近 20 個年頭後被運返內地,部份更再被延長至接近 30 年,足見這批巴士在內地交通發展之中擔任的重要角色。不過,隨著在 1990 年代,中國政府為了保護內地巴士製造業,禁止中國巴士公司從外地進口雙層巴士後,本港巴士被運返內地行走的歷史已成絕響。

  除了將退役巴士運返內地,本港亦會有部份退役巴士被運到海外,由當地巴士公司購入繼續服務。這些巴士大部份為非空調巴士,主要都會被改裝為開篷巴士或作為校巴服務。一直以來,英國都是本港退役巴士最大的海外集散地,少部份會被運到美國、南非、阿聯酋、澳洲及新西蘭等地。無獨有偶,英國在 2004 年亦不再批准巴士公司從外地引入二手巴士行走,本港巴士退役後的出路越見狹窄。

  在每年退役的眾多巴士當中,只會有極少部份的退役巴士招標後,會被本地或海外巴士愛好者購入,或被電影公司購入參與拍攝工作,延續其壽命。不過,由於本港法例所限,巴士在退役除牌之後就不能重新出牌,因此這些退役巴士即使被購入,也只能夠掛上試車牌照(俗稱「T 牌」)在街上行走。雖然可以省回一筆汽車首次登記稅以及牌費,但是巴士只能夠以試車牌照中的規定,以最多 2 人的法定載客量在街上行走,並不能作載客用途。因此,這些巴士只能夠另行出租,或在一些巴士展覽會上亮相。

香港巴士資源中心香港巴士資源中心香港巴士資源中心

  本中心專欄《退役康都全面睇》,則詳細地記述了九巴都城嘉慕非空調 11 米最後的服務歲月;而另一專欄《夕陽移民》就介紹部份退役九巴在深圳最後的服務歲月。

  除了專欄以外,部份「巴士車型介紹」篇章亦有展出一些已退役而被收藏的巴士相片。

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(七)巴士售票及路線展示

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  當時巴士的設備十分簡單,單層巴士一般會有最多 2 名售票員,而雙層巴士就會有達 3 名售票員,負責為乘客進行售賣車票工作,視乎部份車型而訂。隨著在 60 年代起巴士路線開始加設分段收費,以及陸續引入載客量越來越龐大的巴士,舊有的售票模式開始變得煩瑣及不合時宜。

  直至 1971 年,這種模式被一百八十度徹底改變,中巴率先引入了一人控制模式(One Man Operated, OMO)的巴士操作方式,由巴士司機身兼售票員職位,乘客在上車門登車後直接投入車資,不設找續,直接取代了售票員的地位。及後在 70 年代早期引入的首款後置引擎巴士 — 丹拿珍寶,更加方便司機直接監察乘客投入車資,而無需如以往般轉身觀望般不便。巴士車上的售票員亦在 1982 年被全面淘汰。

  而在 1997 年 9 月起,配合電子貨幣系統八達通投入服務,乘客除了去輔幣繳付車資外,還可以八達通卡拍卡付費,大大方便乘客登車的效率,同時亦減低巴士公司分類及處理輔幣時的成本。

  值得一提,早期的巴士由於設計上的不完備,因而當時為推拉式的橫閘車門不能由司機控制,而需由專人手動拉上。後來於 50 年代起車門陸續改為電動設計,並於 80 年代起改為表現更可靠的氣壓推動設計,一直沿用至低地台巴士的引入為止。現今的低地台巴士,則採用電動控制、氣壓推動的混合設計,令車門的開關更有效率及可靠。有趣的是,在 60 年代以前,乘客若需要下車,並非如現在按下電子鐘提示司機般方便,而是需要在下層車廂拉通一條長長的幼繩,以敲動駕駛室旁邊的吊鐘提示司機。

  而在巴士的路線牌箱方面,最初巴士路線的牌箱是以一幅過布牌方式展示,後來將地點和路線編號分開布軸顯示,增強其靈活性,現時亦有部份車型仍然沿用布牌方式展示。直至 1993 年九巴率先引入塑膠製路線牌(膠牌),牌箱以兩幅膠牌捲動交替,顯示巴士兩邊的目的地,而路線編號亦以膠牌獨立顯示。

  踏入 80 年代,巴士公司亦相繼引入電子路線牌(電牌)。最初只以電子方式顯示路線編號,後來擴展至將所有路線儲存在路線牌記憶體當中,方便車長隨時更替路線編號及地點顯示。其實電牌設計早在 80 年代已開始試驗,惟早期試驗效果不彰,後來有關技術發展成熟,近年更以液晶體顯示屏取代過去的磁板設計,改善可視角度並增強其光度和耐用度。

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(八)巴士車廂配置

  早期香港所有的巴士車型都是前置引擎設計,即是巴士引擎設於駕駛室的左方,間接將駕駛室跟下層車廂獨立分開。及至 1949 年九巴引入首款雙層巴士,前置引擎設計仍然沿用。在戰前及戰後早期,中巴曾經將旗下巴士劃分為頭等及普通車廂,分別配絲絨座椅以及木製座椅,成為日後豪華巴士的雛型。過去九巴及中巴都曾推出真皮座椅作為豪華巴士的座椅,將舒適度大為提高。可惜由於本港夏天天氣悶熱潮濕,早期的豪華巴士又缺乏空調設備,配上真皮座椅反而令乘客汗流浹背、大吃苦頭。後來在 70 年代後期,備有空調系統的豪華巴士推出,才令豪華巴士慢慢普及。

巴士設備︰第一代木製橫條座椅巴士設備︰第二代玻璃纖維座椅巴士設備︰第三代乳膠軟皮座椅
巴士設備︰第四代絨面座椅巴士設備︰第四代絨面座椅巴士設備︰第五代人造皮座椅
巴士設備︰第六代絲絨高背豪華座椅巴士設備︰第五代人造皮座椅巴士設備︰第七代人造皮高背豪華座椅

  多年以來,巴士座椅的一直沒有太大改變︰木製橫條座椅在 60 年代開始被玻璃纖維取代;在 70 年代又推出了乳膠軟皮座椅,也即是現時非空調巴士的座椅款式;及至 80 年代空調巴士的引入,人造皮座椅亦成為座椅的主流用料,更方便清潔;踏入 80 年代末,巴士的座椅更加設頭枕高背,配以 2+2 座位編排(即每行設有一邊 2 個、一邊 2 個座位),取代以往的 3+2(即每行設有一邊 3 個、一邊 2 個座位)設計。座椅加闊之餘,亦符合年代發展下乘客的體型增長,令旅途更添舒適。

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  在空調巴士大量引入以後,巴士的設備踏入 90 年代末期,亦陸續進入數碼化的階段。首項的突破,是九巴在 1997 引入首款低地台巴士,配備輪椅斜板及輪椅擺放區,開拓了無障礙運輸的大趨勢。在 1998 年,巴士的車資顯示亦由過去的紙牌改為電子顯示,同年九巴亦試驗性地引入即時報站系統,由車長操作提示乘客下個分站,在 2006 年九巴車隊已經全面裝設報站系統;而在 2008 年新巴及城巴亦開始試驗衛星導航報站系統,以無線資料傳輸技術(GPRS)自動更新報站資訊,進一步方便殘疾人士知悉身在位置。配合定位技術而至的到站時間預報服務,亦在 2012 年及 2014 年起分別在城巴機場快線及九巴和龍運路線應用,乘客可以透過巴士公司網站或手機應用程式查閱班次。

  而在車廂配套設施方面,1999 年 7 月新巴及九巴都先後試驗性地在巴士上安裝接收電台節目訊號,在車內播放電台音樂及資訊節目,開創巴士媒體化的年代。及後在 2000 年及 2001 年,兩間流動多媒體製作公司,路訊通 (RoadShow) 及 M-Channel 先後成立,分別為九巴、龍運、城巴以及新巴在車內提供多媒體資訊服務,透過在巴士內的液晶體屏幕,循環播放預先錄製的節目。 M-Channel 在 2004 年結業後,車廂多媒體資訊供應商其後就只餘下路訊通一間公司,在 2011 年該公司更在屏幕下方加設資訊列提供即時新聞服務,影片由以往的光碟播放器改為以小型電腦操作,進一步提升畫面質素及穩定性;至 2012 年 7 月 1 日起,新巴及城巴旗下車隊車廂廣播由路訊通轉用由本港廣告承辦商全資擁有的 buzplay,繼續提供車廂多媒體廣播服務。

  此外,千禧年代的車廂配置亦逐步配合流動網絡發展,早在 2008 年新巴及城巴已率先提供免費無線上網服務,而九巴亦在 2015 年起陸續為旗下車輛增設同樣服務。而由 2017 年起新出牌的九巴及龍運車輛,除了提供無線上網服務外,部份座椅旁邊更增設 USB 充電插口。在流動網絡滲透率日高之下,為九巴及龍運提供多媒體服務的路訊通已由 2017 年 7 月 1 日起停播,改為專營巴士站廣告及售賣紀念品業務。

  現時本中心大部份「巴士車型介紹」篇章均設有「車型面面觀」一欄,詳細介紹了各款巴士車型由座椅設計、座位編排、冷氣槽設計等等,以至個別車型的車身特寫。另外本中心專欄《步影隨跡》及《退役康都全面睇》亦有推出部份車型的行走片段或錄音,可供訪客更深入了解個別車型的特性;至於在巴士車廂以外的候車設施介紹,則見《巴士站站亭》的介紹。

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