巴士站站亭
本欄最後修改︰ 2021 年 10 月 01 日
（一）引言 | （二）站亭源流 | （三）九巴細述
（四）港島縱橫 | （五）在島一方 | （六）站牌掌故
（一）引言 |
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香港的巴士服務由 20 世紀初開始起步，迄今發展已逾一個世紀。巴士路線亦由最初點到點接送，後來才見有中途分站方便乘客。在 50 年代之前，九巴在新界的路線除了總站以外基本上不設巴士分站，乘客可以隨意要求巴士停車上落客，後來因應政府要求才陸續設有固定的巴士分站指定巴士在該處上落客，全港巴士站的數目自此穩步增長。發展至現在，巴士公司普遍會按照路線性質及地區需要，於指定地點設置中途站安排巴士停靠。截至現時，全港兩邊分站最多的巴士路線為九巴 53 線（元朗東←→荃灣西站），連同起訖點共有 147 個車站。 據統計現時全港共有約 5,500 個巴士站，平均每區約有 300 個巴士站，當中逾 90% 屬戶外巴士站，只有少數設於室內的大型公共交通交匯處或巴士總站。現時在香港島、九龍半島及新界逾 80% 巴士站均已輔建巴士站上蓋，當中截至 2015 年中旬九巴豁下的巴士站上蓋便計有 2,489 個。面對為數眾多的室外巴士站，巴士公司也察覺提供合適候車環境的需要。除了在巴士分站設有站牌標示之外，在早期的大型總站經已設有巴士站上蓋。這些上蓋最早見於上世紀 40 年代，隨著時代發展及實際需要，從外觀設計到物料都有不同程度的轉變。本欄將分述介紹在香港多間專利巴士公司及個別非專利巴士公司旗下管理的巴士站上蓋及站牌，讓大家能夠簡略明瞭本地巴士站上蓋及站牌的發展源流。 |
（二）站亭源流 |
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雖然巴士站上蓋漸見普及，但其實興建一個巴士站上蓋過程殊不簡單。巴士公司在申請於巴士分站或總站興建巴士站上蓋或設置站牌時，由於土地業權擁有人為政府，故此必須先得到運輸署的批准。提交申請時，巴士公司須向運輸署提供建議興建巴士站的位置、上蓋的設計、體積及廣告牌數目等資料以進行初步審批。 運輸署會先從轄下的交通工程部索取建議興建巴士站上蓋路段的行人流量、地下設施等資料，並評估對其他道路使用者的視線、行人及商戶可能帶來的影響等。運輸署之後會就此諮詢各有關部門的意見，例如民政事務總署會諮詢建議興建巴士站上蓋附近商戶及地區人士的意見（通常透過區議會交通及運輸委員會會議）、土木工程拓展署會審視鄰近是否有未評估風險的斜坡、路政署會考慮擬建巴士站對其他道路工程的影響等。 在得到運輸署初步同意後，巴士站上蓋的設計及用料就須經過路政署環境美化組轄下的「橋樑及有關建築物外觀諮詢委員會」評核和審批。該委員會管轄範圍主要包括行人天橋、高架橋、行車天橋、行人隧道以至近年在行人天橋加建的升降機機樓外觀等，但由於巴士站上蓋屬於設於路旁的建築物，因此外觀設計也需要經過此委員會審批。 委員會由路政署助理署長出任主席，由路政署橋樑及結構部、土木工程拓展署、規劃署、房屋署、建築署、香港建築師學會及香港工程師學會派出代表擔任委員，此外也包括來自學術界的代表，由香港中文大學建築學系、香港大學建築系及香港理工大學設計學院輪流出席。委員會在收到需要審閱的文件後，會從美學、景觀及綠化角度審核設計建議，衡量有關站上蓋的設計是否適切，代表路政署署長接納有關設計或提出修訂建議。委員會亦可向路政署署長建議可應用的標準及程序，令有關建築物的設計富有美感或對相關事宜提供一般指引。 由於巴士公司需要負責日後巴士站牌及上蓋的管理，一般由巴士公司的資產管理部門負責承建及日常維修、清潔等開支。為了減輕巴士公司的經營成本，政府在知悉巴士公司已於巴士站展示足夠的服務資料予乘客查閱的前提下，除非諮詢時收到反對，否則基本上均不會反對巴士公司裝設廣告牌及燈箱板，以彌補日常開支。值得一提的是，根據政府與專利巴士公司的協議規定，在巴士站上蓋展示廣告及其他輔助設施所帶來的收益都須納入專營帳目中，也是可加可減機制涵蓋計算範圍之內。 巴士公司為了因應不同興建地點的行人路闊度、地底設施及路面環境等因素，在上蓋設計上通常備有多種設計及物料樣式因地制宜。下文再就各家專利巴士公司的巴士站上蓋在不同年代的設計輔圖及文字說明。 | |||
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（三）九巴細述 |
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早於一九二零年代經已提供巴士服務的九巴於 1933 年 6 月取得九龍區專利巴士專營權後，由於巴士站設施由站牌到上蓋以至站長室均較為簡單。隨着乘客需要及科技進步，巴士公司遂逐漸於室外巴士總站及分站加設巴士站上蓋，改善乘客的候車環境。 50 年代之前 在 50 年代及以前，巴士站上蓋其實並不多見，主要見於多條巴士路線匯集的大型巴士總站。又因為當時過海交通主要依靠渡輪，故大型巴士總站通常都位處碼頭，在九龍區較為人熟悉的有尖沙咀天星碼頭。此外其他碼頭例如佐敦道碼頭、大角嘴碼頭、觀塘碼頭等早年並未有任何上蓋設施，部份甚至連分隔人車的路壆車坑也欠奉，僅以站牌及人龍分隔。 第一代︰鋼筋混凝土上蓋 直至 60 年代開始，因應部份總站及分站人流眾多，巴士公司遂興建上蓋同時改善總站管理。不少碼頭總站、新建的巴士總站及人流較多的分站均開始加建鋼筋混凝土上蓋，由於早年可以採用的物料不多，鋼筋混凝土毫無疑問就成為第一代上蓋的主要物料。
第二代︰水泥纖維質坑板上蓋 隨着越來越多總站及分站需要興建上蓋，但未必所有路面都如巴士總站有寬闊空間興建混凝土上蓋。為了配合不同路面環境加上街道狹窄的問題，巴士公司便需要推出更節省路面空間的上蓋設計。相比混凝土上蓋，由 90 年代推出的第二代上蓋設計就較為簡單實用，標準版上蓋由 3 吋寬的鐵通支撐，不連站牌淨高 2.95 米，以交疊邊緣方式鋪設闊 1.7 米的水泥纖維質坑板。坑板及鐵通可以根據路面情況靈活調節，減省佔用路面之餘，也可以回收再用節省成本，因此亦適合建於屬臨時性質的巴士總站。
第三代︰鋁質上蓋 在 90 年代開始，九巴亦有另一款由鋁作主要物料的巴士站上蓋，採用鋁質方柱設計，上蓋外圍由鋁質蓋板包圍，蓋頂鋪設水泥纖維坑板疏導雨水。此款上蓋其中一大特色，是可以配合斜路採用梯級式設計，與此同時上蓋外圍亦有位置展示站名及停站路線編號，旁邊設有旋轉告示板附有停站路線的資料表。
第四代︰環保透明上蓋 在 2000 年起，九巴引入第四代「環保巴士站」上蓋，高度約 2.3 米，闊度視乎路面環境介乎 1.1 米至 1.7 米。淺綠色透明上蓋經抗紫外線化學鍍層處理，由鋁質方柱搭建支撐。在日間可以透入天然光，夜間亦可讓附近街燈光線照入上蓋，無須再行為上蓋加裝照明燈。因應乘客反映太陽直接照射上蓋時隔熱能力欠佳容易中暑，九巴由 2003 年起為新建及現有上蓋蓋頂塗上新塗料，減低透光度及阻隔熱力。截至現時九巴共建有約 800 個同類型上蓋，佔有上蓋巴士站的總數約一半。
只此一家（一）︰太陽能光伏板上蓋
除了「環保巴士站」上蓋，九巴在 2000 年亦在彌敦道南行聖安德烈堂分站興建太陽能巴士站上蓋，利用頂蓋加裝的 18 塊光伏板轉化太陽能為電力，每塊光伏板可以提供 90 瓦特，為車站燈箱及跑馬燈資訊系統提供電力。 九巴當時表示新建成本約港幣 15 萬，全面採用太陽能光伏板的上蓋須額外多 3 萬。雖然太陽能上蓋無須接駁電源，可以由儲電箱直接供電，但這款太陽能上蓋一直未有廣泛應用，並已在 2017 年下半年拆除所有光伏板。
只此一家（二）︰空調候車室
2002 年九巴在藍田地鐵站巴士總站 42C 線車坑興建全港首個、也是現時唯一一個空調候車室。候車室長 16 米闊 2.5 米，內部採用大面積的玻璃包圍，室內燈光偏黃減少玻璃反光影響乘客。 候車室內的空間雖然寬闊，但僅設有 4 張座椅，設有 7 塊附有光管照明的雙面廣告燈箱，主要展示九巴的宣傳廣告，內部同時設有八達通讀卡機，可供乘客查閱八達通卡餘值，但不設增值功能。 只此一家（三）︰快速充電站上蓋 為配合超級電容巴士派駐 5M 線，九巴在 2014 年申請在啟德德朗邨總站及牛頭角福淘街加建輔設充電設施的候車亭，最後只有前者獲批並於 2018 年底竣工，成為現時本港唯一供專利巴士充電的上蓋。
九巴以外……
本欄由於篇幅所限，只能簡介大部份由九巴自行建造及管理的巴士站上蓋。其實除此之外，在路面上大家還會找到其他並非由九巴自行建造但卻實際扮演候車設施用途的巴士站上蓋。 這類型的上蓋於錦田一帶較為常見，由於早年途經該處的巴士較為疏落且服務不足，乘客徒步至村口之後還需要候車一段時間，因此部份鄉村的鄉紳就自行於村口巴士站旁建造避雨亭或涼亭方便村民，成為別具一格的候車設施。 當然，較近年的例子也包括建於御龍山對出的火炭站分站上蓋，上蓋由御龍山的發展商（即信和置業與港鐵）建造，風格與屋苑看成一體，站蓋同時供巴士及專線小巴乘客使用。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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（四）港島縱橫 |
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根據政府早年向立法會提交的文件，在 1995 年中巴旗下管理的巴士站共有 788 個，當中只有 123 個設有上蓋。至 1998 年 9 月 1 日中巴喪失專營權後，在旗下車輛移交至新巴的同時，連帶巴士站上蓋等設施均一併轉移。在新巴接手之後，候車環境進一步改善，截至 2011 年中旬，由新巴及城巴建設或管理的巴士站上蓋數目分別為 221 個及 314 個，雖然當中包括新巴城巴服務版圖擴張至天水圍、將軍澳南及西九龍區域，但循數字計算依然以倍數增長。 第一代︰鋅鐵坑板上蓋 與九龍半島一海之隔的香港島，早期的發展歷程略有不同。初見於巴士站上蓋的其實是鋅鐵坑板上蓋，鋼筋混凝土上蓋要到 50 年代開始才陸續應用。鋅鐵坑板上蓋設計上靈活多變，鐵通長度及坑板闊度可以根據路面闊度適當修改鋪設，較少受到路面限制，只須在落成之後加上欄杆妥善分隔排隊人流便告完成。 基本上要興建鋼筋混凝土上蓋，路面闊度最少要有 1 米，否則安裝基座之後乘客候車空間就顯得十分擠擁，部份較舊式或闊度不足的路壆就難以興建混凝土上蓋。如是者，鋅鐵坑板上蓋仍然有其派上用場之處，直至 80 年代後期此款巴士站上蓋仍然有新建落成。
第二代︰鋼筋混凝土上蓋
踏入 50 年代人口增長使巴士服務需求同步遞升，因應部份上蓋位處較寬闊的路面，中巴遂陸續於巴士總站興建鋼筋混凝土上蓋供乘客候車，多數會裝設欄杆指示乘客排隊，只有少部份位於南區及中半山的分站建有混凝土上蓋。 在港島區的鋼筋混凝土上蓋，不得不提現時全港唯一一個被評級、也是唯一獲編配門牌號碼的巴士站設施——石澳巴士總站的建築物（石澳村 190 號）。此建築物由中巴建於 1955 年，以政府土地牌照（現為短期租約）形式租用巴士站旁一幅約 210 平方米（即約 2,260 平方呎）的政府土地興建。 建築物由曾著《中國建築古今》的著名華人建築師徐敬直創立的興業建築師設計，地下曾設售票處出售供居民使用的月票及遊人的單程票，後來用作車房及雜物房用途，樓上則為站長宿舍供留宿用（雖然據知牌照及租約用途並不包括住宿），而樓上亦建有陽台伸出候車欄上空作上蓋之用。 整幢建築物樓高兩層，佔地約 27 平方米（即約 290 平方呎），以鋼筋混凝土興建，建築風格可以追溯至上世紀 20 年代的德國包浩斯藝術學院，屬國際現代主義建築風格，設計以簡約實用為主。被擢升為二級歷史建築之後，古物古蹟辦事處曾建議將有關建築物改作遊客服務中心或小商店。不過由於 9 號線在中巴於 1998 年喪失專營權後已由新巴接辦，新巴亦將售票處改作車長休息用，內置車長通告版及飲水機等設施，並於周末及公眾假期安排清潔人員值班，故古物古蹟辦事處的建議變相落實無期，惟地下候車間仍然開放供乘客使用。
第三代︰塑膠三角上蓋
在 80 年代由於乘客對於候車設施的要求逐漸提高，當年的中巴也為了回應乘客需求而推出設計及用料較為先進的上蓋設計。 這款上蓋採用三角拱形設計，由頂端屈成三角狀的鐵通作為上蓋支撐，上蓋採用塑膠纖維為主要物料，部份站蓋於兩側留有空格標示停站路線，但由於當時經已有站牌標示，故實際作用不大。 現時這款站蓋已逐漸因為老舊而被新巴重建取代，只有少部份仍見於東區及半山區。 第四代︰鋁合金上蓋 踏入 90 年代，鋁合金用料逐漸成為主流，城巴也陸續為旗下分站興建以鋁合金物料搭建的上蓋。新巴於 1998 年 9 月 1 日從中巴手上接過港島區路線專營權後，興建全新巴士站蓋也包括在專營權條款承諾中需要切實履行，
只此一家︰鋁質透明上蓋
2001 年新巴投得將軍澳南路線專營權後，曾派出全新車隊及廣泛宣傳配合路線開辦。與此同時，新巴也於彩明苑分站及興民邨分站興建鋁質透明上蓋，設計與九巴第四代上蓋頗為類似。 上蓋以橙色及綠色為主調，上方裝有鋁質板展示停站路線及途經地點（雖然新巴仍然在旁邊豎立站牌）。有別九巴類似設計，上蓋外緣較為透明，其餘範圍加鋪了直紋遮光物料減低透光度。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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（五）在島一方 |
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打從 1997 年青嶼幹線通車後，大嶼山對外的交通日見方便，機場及東涌新市鎮也吸引了大量人流，巴士路線發展日漸成熟發達。早於 20 世紀 70 年代開始，新大嶼山巴士公司便已經於島上提供巴士服務，後來東涌新市鎮開發也進一步將路線版圖擴展至小蠔灣。不過，撇除機場及東涌以外，在大嶼山南部的巴士站數目長年保持平穩，至今約有 150 個巴士站，當中近 70% 設有上蓋，比例上絕不比另外三家專利巴士公司遜色。
第一代︰鋼筋混凝土上蓋 早年大嶼山交通發展由於較為偏遠落後，未有任何陸路交通與大嶼山接駁，出入多依賴往東涌及梅窩的渡輪服務，島上的交通服務也因為居民數目不多而相當有限，僅於周末及長假期才見有人潮，連帶巴士站設施亦相應簡單。直到 1997 年青嶼幹線通車及東涌新市鎮發展之前，嶼巴的服務範圍僅限於由東至西的嶼南區及由南至北東涌道至舊東涌碼頭一段，因此巴士站設施也以嶼南區為較早發展。 基本上現時在嶼南區所見的巴士總站，包括大澳、塘福、梅窩等等都是在 70 年代時以鋼筋混凝土興建的上蓋，排隊位置則由鐵欄分隔。在上蓋頂部的頭尾都裝設了三角鐵架展示大面積的路線牌，標示路線編號及前往目的地。隨着站務設施改善，現時嶼巴在大嶼山所有巴士總站均經已裝有電子顯示屏，列出即時時間及未來兩班車的開出時間供乘客參考。 第二代︰鋅鐵坑板上蓋
在 90 年代之前，在大嶼山所有沿路分站只豎立有嶼巴標誌的站牌而沒有標示靠站路線，只有零星的分站（例如舊東涌碼頭總站）設有上蓋。此後因應政府提高對巴士公司的服務要求及履行 1991 年 4 月更新後的專營權條款，嶼巴才陸續為旗下巴士分站加建巴士站上蓋及豎立標明停站路線的站牌。 由於早年鋅鐵及鐵通仍然是廉宜的物料，故此早期的上蓋均採用鐵通架及在上方鋪設鋅鐵坑板，並有設計與九巴及中巴相同。唯一與九巴及中巴不同是為了配合嶼巴旗下路線較疏的班次，大部份上蓋都附有一張綠色塑膠長椅供乘客安坐候車，設計相對貼心。 第三代︰塑膠圓頂上蓋 在 90 年代中後期，嶼巴開始轉用市價較為經濟的塑膠物料鋪設上蓋，支架仍然沿用鐵通。塑膠上蓋呈拱形設計，兩邊設有坑道疏導雨水，提供比鋅鐵坑板面積較廣的覆蓋面，且更為耐用及防鏽，拱頂設計也減少蓋頂堆積樹葉及垃圾的問題。不過與此同時由於塑膠的散熱較慢，導致在日光長期照射下站蓋下的溫度偏高，設計上始終未臻完善。 第四代︰鋁合金上蓋 踏入 2010 年代嶼巴經已完成絕大部份可以興建分站的工作，不過在東涌市中心及東涌北仍然有少數分站未建有巴士站上蓋。隨着用料的轉變，嶼巴在近年新建的上蓋也採用了新設計，拱形蓋頂設計依舊但比第三代更為高和闊，兩邊的坑道就連接排水管導向柱身旁邊，減低對途人的影響。因應上蓋高度提升，為了不阻礙車長及乘客視線，上蓋兩邊都裝有站牌標示停站路線。至於路線資料表就由過去裝在支柱上，改為一塊裝在支柱之間的橫向告示板，設計更為簡潔耐用。 至於嶼巴以外在機場島、東涌及愉景灣的巴士站上蓋，發展歷程較為簡單，故以簡述。
機場及東涌 根據機場管理局提供的數字，截至 2016 年底，機場島上有逾 25 個巴士站上蓋，分別由投得機場及北大嶼山路線的龍運及城巴建造及管理，早期設計大致同為傘型設計。後期興建的巴士站上蓋則依循兩間巴士公司各自的設計，龍運部份上蓋甚至採用九巴第四代環保透明上蓋的設計，只是標誌由九巴改作龍運；城巴則主要興建第四代鋁合金上蓋。 較為少數的例外是在東涌市中心會見有龍運獨有設計的巴士站上蓋，上蓋採用鋁合金物料、弧形蓋頂、橫樑兩端展示有龍運標誌，在供電箱組件同時設有可 360 度旋轉的圓軸展示路線資料表，分 4 欄最多可展示 12 張。 愉景灣
由 80 年代中葉開始入伙的愉景灣，所有屋苑的區內外陸路及海路交通都是由愉景灣交通服務有限公司一手包辦。截至現時為止，愉景灣區內約 90% 分站及所有總站都經已建有巴士站上蓋。早年在 80 年代興建的上蓋採用鐵架支撐，斜面的頂蓋上鋪上瓦片減低陽光直接照射站蓋的熱力，部份站蓋亦加裝了座椅； 直至在 90 年代興建的分站都仍然採用類似設計，不過部份分站所處路面所限，未能興建體積較闊的瓦頂站蓋。為了同樣提供合宜的候車環境，愉景灣也在這些分站興建鋁合金支架上蓋，設計較為簡約。 由於愉景灣以社會整體規劃發展，故上蓋普遍加設告示板，除了展示路線資料及巴士公司通告之外，也包括愉景灣的最新社區活動及資訊，和管理公司張貼的公告供居民查閱。
踏入千禧年代，巴士站上蓋的設計也有新面貌。新的設計比以往更為簡潔輕巧，雖然依舊採用鐵架搭建支架，但頂蓋就採用了強化透明物料。新設計的上蓋進一步加設了靠欄，供乘客在站立時倚在欄上，上方的空間也善加利用作廣告燈箱及告示板，唯一與之前見過的巴士站上蓋不同是廣告燈箱不設光管照明，站蓋也沒有任何供電設施。 | |||||||||||||||||||||||
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（六）站牌掌故 |
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站牌的發展一如巴士站上蓋的發展都由總站開始，早年的站牌主要見於巴士總站指示乘客到不同的車坑上落，中途分站多數只設置標示巴士公司徽章的站牌。直至 60 年代當時的中巴及九巴才開始推出列有停站路線編號的站牌，或於站柱標示停站路線編號。 站牌的設計隨著時日發展，從站柱到站牌設計上都在時代演變中有所改變。除了標示路線編號之外，也視乎站牌空間提供途經地點及方向等資訊便利候車乘客，由於款式眾多，本欄僅盡量列出較主要的款式。 現時僅以九巴一家專利巴士公司計算旗下共有約 3,000 條豎立於街道旁的巴士站柱，粗略估算龍運、城巴、新巴及嶼巴合共也佔有約 1,500 條，為乘客提供重要資訊及指示候車。 九巴（總站橫幅）
九巴（總站及分站站牌）
九巴（提示牌）
龍運（總站及分站站牌）
城巴機場快線／龍運及城巴聯營
城巴（總站橫幅）
城巴（總站站牌）
城巴（分站站牌）
新巴（總站橫幅）
新巴（分站站牌）
嶼巴（總站及分站站牌）
九鐵／港鐵（總站及分站站牌）
在九鐵年代站牌普遍分東鐵綫及輕鐵綫有不同設計，早年設計較為簡單，部份總站站牌甚至不設路線資料表，只有站牌顯示目的地。不論東鐵及輕鐵綫接駁巴士都以白底黑色，輕鐵綫站牌頂部另外設有橙色字樣及標誌。在 90 年代開始設計改良後就較美觀，底部更有歡迎字句，最多可展示 3 條路線。2007 年兩鐵合併之後，西鐵綫接駁巴士站站牌設計轉為簡潔，基本仍然展示 3 條路線但只見有港鐵標誌，個別站牌因應運作需要，會在頂端加欄顯示共 4 條路線。至於東鐵綫接駁巴士站站牌亦換上側懸式設計及加上路線資料表，底面仍然為九鐵款式，不過以貼紙遮蓋後除了見有九巴標誌外，底部的歡迎字句亦重現。
除了站牌之外，九鐵在早年已經有在部份分站路面興建巴士站上蓋，所有上蓋皆配圓拱型頂蓋，只作遮蔭用途而未有與站牌及路線資料板整合。所有巴士站上蓋都會按照九鐵慣例編配資產編號方便管理，兩鐵合併後，這批巴士站上蓋亦交由港鐵繼續管理。至於由港鐵後來管理但不屬公司資產的巴士站上蓋，例如元朗西總站的混凝土上蓋，則髹上港鐵自 2009 年沿用的紫色及淺綠色企業色彩。 編按︰關於中巴年代的站牌發展，由於坊間已有網站詳述，故不擬重複。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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