巴士站站亭

本欄最後修改︰ 2017 年 10 月 01 日

(一)引言        | (二)站亭源流      | (三)九巴細述
(四)港島縱橫      | (五)在島一方      | (六)站牌掌故

 

(一)引言

  香港的巴士服務由 20 世紀初開始起步,迄今發展已逾一個世紀。巴士路線亦由最初點到點接送,後來才見有中途分站方便乘客。在 50 年代之前,九巴在新界的路線除了總站以外基本上不設巴士分站,乘客可以隨意要求巴士停車上落客,後來因應政府要求才陸續設有固定的巴士分站指定巴士在該處上落客,全港巴士站的數目自此穩步增長。發展至現在,巴士公司普遍會按照路線性質及地區需要,於指定地點設置中途站安排巴士停靠。截至現時,全港兩邊分站最多的巴士路線為九巴 53 線(元朗東←→荃灣如心廣場),總數達 138 個。

  據統計現時全港共有約 5,500 個巴士站,平均每區約有 300 個巴士站,當中逾 90% 屬戶外巴士站,只有少數設於室內的大型公共交通交匯處或巴士總站。現時在香港島、九龍半島及新界逾 80% 巴士站均已輔建巴士站上蓋,當中截至 2015 年中旬九巴豁下的巴士站上蓋便計有 2,489 個。面對為數眾多的室外巴士站,巴士公司也察覺提供合適候車環境的需要。除了在巴士分站設有站牌標示之外,在早期的大型總站經已設有巴士站上蓋。這些上蓋最早見於上世紀 40 年代,隨著時代發展及實際需要,從外觀設計到物料都有不同程度的轉變。本欄將分述介紹在香港多間專利巴士公司及個別非專利巴士公司旗下管理的巴士站上蓋及站牌,讓大家能夠簡略明瞭本地巴士站上蓋及站牌的發展源流。

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(二)站亭源流

▲ 九巴外判予承建商於大埔汀角路西行大元邨分站興建中的巴士上蓋,與後方的上蓋設計相同,相中可見上蓋支柱及坑板經已完成裝嵌,只剩餘髹上油漾、裝上站牌及路線資料板(俗稱「乳豬盤」)等後期工序即可使用。

  雖然巴士站上蓋漸見普及,但其實興建一個巴士站上蓋過程殊不簡單。巴士公司在申請於巴士分站或總站興建巴士站上蓋或設置站牌時,由於土地業權擁有人為政府,故此必須先得到運輸署的批准。提交申請時,巴士公司須向運輸署提供建議興建巴士站的位置、上蓋的設計、體積及廣告牌數目等資料以進行初步審批。

  運輸署會先從轄下的交通工程部索取建議興建巴士站上蓋路段的行人流量、地下設施等資料,並評估對其他道路使用者的視線、行人及商戶可能帶來的影響等。運輸署之後會就此諮詢各有關部門的意見,例如民政事務總署會諮詢建議興建巴士站上蓋附近商戶及地區人士的意見(通常透過區議會交通及運輸委員會會議)、土木工程拓展署會審視鄰近是否有未評估風險的斜坡、路政署會考慮擬建巴士站對其他道路工程的影響等。

  在得到運輸署初步同意後,巴士站上蓋的設計及用料就須經過路政署環境美化組轄下的「橋樑及有關建築物外觀諮詢委員會」評核和審批。該委員會管轄範圍主要包括行人天橋、高架橋、行車天橋、行人隧道以至近年在行人天橋加建的升降機機樓外觀等,但由於巴士站上蓋屬於設於路旁的建築物,因此外觀設計也需要經過此委員會審批。

  委員會由路政署助理署長出任主席,由路政署橋樑及結構部、土木工程拓展署、規劃署、房屋署、建築署、香港建築師學會及香港工程師學會派出代表擔任委員,此外也包括來自學術界的代表,由香港中文大學建築學系、香港大學建築系及香港理工大學設計學院輪流出席。委員會在收到需要審閱的文件後,會從美學、景觀及綠化角度審核設計建議,衡量有關站上蓋的設計是否適切,代表路政署署長接納有關設計或提出修訂建議。委員會亦可向路政署署長建議可應用的標準及程序,令有關建築物的設計富有美感或對相關事宜提供一般指引。

  由於巴士公司需要負責日後巴士站牌及上蓋的管理,一般由巴士公司的資產管理部門負責承建及日常維修、清潔等開支。為了減輕巴士公司的經營成本,政府在知悉巴士公司已於巴士站展示足夠的服務資料予乘客查閱的前提下,除非諮詢時收到反對,否則基本上均不會反對巴士公司裝設廣告牌及燈箱板,以彌補日常開支。值得一提的是,根據政府與專利巴士公司的協議規定,在巴士站上蓋展示廣告及其他輔助設施所帶來的收益都須納入專營帳目中,也是可加可減機制涵蓋計算範圍之內。

  巴士公司為了因應不同興建地點的行人路闊度、地底設施及路面環境等因素,在上蓋設計上通常備有多種設計及物料樣式因地制宜。下文再就各家專利巴士公司的巴士站上蓋在不同年代的設計輔圖及文字說明。

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(三)九巴細述

▲ (左圖)1947 年的尖沙咀天星碼頭巴士總站,可見總站設有 6 條車坑,因應車坑長度設有 3 至 5 條支柱不等的混凝土圓邊上蓋 ( 網上圖片 )(右圖)經歷一個甲子,今時今日的天星碼頭總站依然人流如鯽,巴士站上蓋在 50 年代重建後除了後來加設的大型站牌及站長亭之外,基本上沒多大改動。

  早於一九二零年代經已提供巴士服務的九巴於 1933 年 6 月取得九龍區專利巴士專營權後,由於巴士站設施由站牌到上蓋以至站長室均較為簡單。隨着乘客需要及科技進步,巴士公司遂逐漸於室外巴士總站及分站加設巴士站上蓋,改善乘客的候車環境。

50 年代之前

  在 50 年代及以前,巴士站上蓋其實並不多見,主要見於多條巴士路線匯集的大型巴士總站。又因為當時過海交通主要依靠渡輪,故大型巴士總站通常都位處碼頭,在九龍區較為人熟悉的有尖沙咀天星碼頭。此外其他碼頭例如佐敦道碼頭、大角嘴碼頭、觀塘碼頭等早年並未有任何上蓋設施,部份甚至連分隔人車的路壆車坑也欠奉,僅以站牌及人龍分隔。

第一代︰鋼筋混凝土上蓋

  直至 60 年代開始,因應部份總站及分站人流眾多,巴士公司遂興建上蓋同時改善總站管理。不少碼頭總站、新建的巴士總站及人流較多的分站均開始加建鋼筋混凝土上蓋,由於早年可以採用的物料不多,鋼筋混凝土毫無疑問就成為第一代上蓋的主要物料。

▲ (左圖)由於早年啟德機場位於九龍城區,故當年九龍城區便成為了第一代上蓋的所在地,圖中的亞皆老街遊樂場分站上蓋採用 T 字型設計,混凝土製的上蓋已預留位置直接插上站牌,底部同時裝有照明燈;(中圖)方形柱身及褐紅色塗裝是第一代混凝土上蓋的特色,雖然大部份上蓋都是方形,但在葵涌石英徑分站則見有獨特的圓邊上蓋;(右圖)於 1958 年啟用的九龍城碼頭,圓形柱身上接倒 L 字形的圓邊上蓋,與前述兩圖設計稍有不同。
▲ (左圖)直至 90 年代之前啟用的大型巴士總站,都不難見到這類混凝土上蓋。留意混凝土上蓋下方仍留有鐵架及嵌上白色木板,早年曾用以展示泊站路線及目的地;(中圖)建於 60 年代的慈雲山南巴士總站,上蓋建於石壆之上並設有候車欄杆分隔。這類不設照明燈的上蓋經過重髹後,頂蓋四邊已髹上鮮紅色;(右圖)現稱觀塘鐵路站巴士總站早在 1979 年啟用,其中 2 個月台的上蓋同時建有站長室。留意自 70 年代後期起興建的混凝土上蓋,部份會在柱身之間的排隊欄上加裝鐵製告示板,通常用以張貼政府海報。
▲ (左圖)建於 60 年代中期的蘇屋邨巴士總站,柱身之間以混凝土取代鐵欄杆,避免乘客跨越欄杆造成危險,在 1972 年遷至現址的觀塘碼頭巴士總站亦採用類似設計;(中圖)早年巴士公司多於混凝土上蓋加上路線牌標明停站路線及行經地點以茲識別,後來才陸續於上蓋旁加上站柱;(右圖)部份公共屋邨的巴士總站在啟用時已經設有混凝土上蓋,以灰色噴砂圓柱支撐上蓋,有別由九巴建造下半部髹上褐紅色的設計。

第二代︰水泥纖維質坑板上蓋

  隨着越來越多總站及分站需要興建上蓋,但未必所有路面都如巴士總站有寬闊空間興建混凝土上蓋。為了配合不同路面環境加上街道狹窄的問題,巴士公司便需要推出更節省路面空間的上蓋設計。相比混凝土上蓋,由 90 年代推出的第二代上蓋設計就較為簡單實用,標準版上蓋由 3 吋寬的鐵通支撐,不連站牌淨高 2.95 米,以交疊邊緣方式鋪設闊 1.7 米的水泥纖維質坑板。坑板及鐵通可以根據路面情況靈活調節,減省佔用路面之餘,也可以回收再用節省成本,因此亦適合建於屬臨時性質的巴士總站。

▲ (左圖)位於大埔公路北行赤泥坪分站的水泥纖維質坑板上蓋,設有 5 條鐵通支撐上蓋並掛上路線資料表,屬於標準設計;(中圖)2003 年佐敦道碼頭巴士總站停用後,由位於匯翔道的總站取而代之,然而總站僅屬於臨時性質,運作僅 6 年亦告停用遷往渡華路,期間上蓋以可重用的水泥纖維質坑板設計;(右圖)位於葵盛游泳地分站的上蓋由於路面空間有限,不論長度及坑板闊度都比標準版「迷你」得多,但在高度不變的情況下使上蓋僅能作遮擋太陽之用。
▲ (左圖)在新界鄉郊地區,由於途徑的巴士路線班次疏落,附近村民會將尚算完好的座椅甚至梳化放在巴士站上蓋之下,形成獨有的新界風光;(中圖及右圖)原本位於聯合道及杏林街交界的樂富巴士總站,在 1984 年遷往現址樂富廣場室內巴士總站,原址則部份改建成休憩公園,並由黃大仙區議會出資在路邊加建上蓋。此上蓋設計及用料與其他水泥纖維質坑板上蓋並無二致,當年完工後已移交九巴管理及維修,不屬區議會或政府資產。

第三代︰鋁質上蓋

  在 90 年代開始,九巴亦有另一款由鋁作主要物料的巴士站上蓋,採用鋁質方柱設計,上蓋外圍由鋁質蓋板包圍,蓋頂鋪設水泥纖維坑板疏導雨水。此款上蓋其中一大特色,是可以配合斜路採用梯級式設計,與此同時上蓋外圍亦有位置展示站名及停站路線編號,旁邊設有旋轉告示板附有停站路線的資料表。

▲ (左圖)位於三門仔總站的窄版鋁質上蓋,不設站名展示,左邊的旋轉告示板屬四方設計,可以張貼最多 8 張路線資料表或乘客通告;(中圖)位於大學鐵路站的上蓋雖然與左圖同類型,但旋轉告示板就改用了圓形設計,圓軸分 4 欄共可展示最多 12 張路線資料表或通告。同時留意部份第三代及第四代建於巴士總站的上蓋經已裝有顯示屏,提示乘客下班車開出時間;(右圖)鋁質上蓋其中一個較鋼筋混凝土及水泥纖維質坑板上蓋優勝之處,就是可以按照路面情況以梯級形設計。
▲ (左圖)少部份鋁質上蓋不會安裝圓邊飾板,只以方框設計示人;(中圖)從高處俯瞰鋁質上蓋,可見上蓋仍然裝有坑板,雨水會循斜向的坑板經中空柱身內的排水管導向地面;(右圖)部份深灰色的鋁質上蓋同樣採用方框設計,站名及路線的面板只由兩邊的金屬片卡住展示,而非像其他鋁質上蓋從上而下套入,當中更有部份如圖中所示在柱位之間裝有 2 條橫向欄杆輔助維持秩序。

第四代︰環保透明上蓋

  在 2000 年起,九巴引入第四代「環保巴士站」上蓋,高度約 2.3 米,闊度視乎路面環境介乎 1.1 米至 1.7 米。淺綠色透明上蓋經抗紫外線化學鍍層處理,由鋁質方柱搭建支撐。在日間可以透入天然光,夜間亦可讓附近街燈光線照入上蓋,無須再行為上蓋加裝照明燈。因應乘客反映太陽直接照射上蓋時隔熱能力欠佳容易中暑,九巴由 2003 年起為新建及現有上蓋蓋頂塗上新塗料,減低透光度及阻隔熱力。截至現時九巴共建有約 800 個同類型上蓋,佔有上蓋巴士站的總數約一半。

▲ (左圖)位於大埔公路北行九肚山路分站上蓋,設有 4 塊廣告燈箱,左側裝有供電箱為廣告燈箱提供照明,右側則設有告示板最多可以張貼 8 張路線資料表或乘客通告;(中圖)部份上蓋由於建於車坑之間,因此旁邊同時裝有纖維板阻隔廢氣,同時避免乘客於車坑中間橫過造成危險;(右圖)上蓋後方裝有金屬坑槽收集雨水經導管引到地面,現時第四代上蓋主要建於可以接駁地底電源供電的路段,絕大部份上蓋都已同時裝有廣告燈箱為巴士公司增加收入。
▲ (左圖及中圖)新設計的站蓋也同時兼顧到斜路上建站的需要,在秀茂坪及藍田區會較容易找到這款蓋頂呈梯級形的第四代上蓋,中間會由一塊垂直的隔板阻隔雨水;(右圖)在觀塘鐵路站巴士總站的其中一個第四代上蓋,可以找到最早將汽水自動售賣機與站蓋融為一體的上蓋,直至 2017 年第二季才有更多類似上蓋出現。同時亦可以留意第四代上蓋的頂蓋可分為方邊及圓邊設計,所有窄版本及大部份標準版本的上蓋均為方邊,只有部份標準版本上蓋採用圓邊。
▲ (左中圖)由 2013 年開始,九巴陸續在較多巴士路線駛經的巴士總站,於站蓋上方裝設大型指示牌標示各個候車月台的編號。部份未有裝上廣告燈箱的站蓋,則以大型廣告板固定在站柱雙面展示,另外亦有個別站蓋裝上橫跨 3 條站柱的大型廣告燈箱,並將多幅廣告橫額自動捲動顯示;(右圖)至 2014 年第三季起,九巴開始在部份站蓋的站柱之間加設候車座椅及安裝租自駿烽有限公司的自動販賣機,後者由站蓋的供電箱供電,成為巴士站上蓋在廣告以外另一商業項目。
▲ (左圖)在巴士站上蓋的周邊設施方面,最早可以數上 2000 年起試驗的班次顯示屏。這些只在巴士總站安裝的顯示屏由站長室控制,除了顯示下一班班次的開車時間,亦會以走馬燈方式中英雙語列出途經街道。不過隨著九巴轉以手機應用程式公佈班次,部份顯示屏現已停用;(中圖及右圖)九巴在 2015 年 9 月招標並在同年年底開始,在 106 個大型轉車站及分站裝設顯示屏連接實時巴士到站預報系統,顯示屏的主畫面播放廣告及其他多媒體資訊,旁邊有分欄預報巴士開出或抵站時間,可同時顯示 6 條巴士線並可分頁顯示,屏幕下方藍底白字的顯示欄就會顯示出預報時間顯示為「即將到達/離開」的路線,並會播出提示聲提醒候車乘客。

只此一家(一)︰太陽能光伏板上蓋

  在 2000 年除了「環保巴士站」上蓋之外,九巴亦在彌敦道南行聖安德烈堂分站興建太陽能巴士站上蓋,利用頂蓋加裝的 18 塊光伏板轉化太陽能為電力,每塊光伏板可以提供 90 瓦特,為車站燈箱及跑馬燈資訊系統提供電力。

  九巴於當時表示新建成本約港幣 15 萬,全面採用太陽能光伏板上蓋則須另外多 3 萬。雖然太陽能上蓋無須接駁輸電連接電源,可以由儲電箱直接供電,但至今仍然只有此站設有太陽能上蓋。

只此一家(二)︰空調候車室

  2002 年九巴在藍田地鐵站巴士總站 42C 線車坑興建全港首個、也是現時唯一一個空調候車室。候車室長 16 米闊 2.5 米,內部採用大面積的玻璃包圍,室內燈光偏黃減少玻璃反光影響乘客。

  候車室內的空間雖然寬闊,但僅設有 4 張座椅,設有 7 塊附有光管照明的雙面廣告燈箱,主要展示九巴的宣傳廣告,內部同時設有八達通讀卡機,可供乘客查閱八達通卡餘值,但不設增值功能。

九巴以外……

  本欄由於篇幅所限,只能簡介大部份由九巴自行建造及管理的巴士站上蓋。其實除此之外,在路面上大家還會找到其他並非由九巴自行建造但卻實際扮演候車設施用途的巴士站上蓋。

  這類型的上蓋於錦田一帶較為常見,由於早年途經該處的巴士較為疏落且服務不足,乘客徒步至村口之後還需要候車一段時間,因此部份鄉村的鄉紳就自行於村口巴士站旁建造避雨亭或涼亭方便村民,成為別具一格的候車設施。

  當然,較近年的例子也包括右圖建於御龍山對出的火炭鐵路站分站上蓋,上蓋由御龍山的發展商(即信和置業與港鐵)建造,風格與屋苑看成一體,站蓋同時供巴士及專線小巴乘客使用。

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(四)港島縱橫

▲ 1940 年代中環碼頭總站,相中 4 條車坑均已蓋有鋅鐵坑板上蓋,至 50 年代隨着總站改建才建有混凝土上蓋 ( 網上圖片 )

  根據政府早年向立法會提交的文件,在 1995 年中巴旗下管理的巴士站共有 788 個,當中只有 123 個設有上蓋。至 1998 年 9 月 1 日中巴喪失專營權後,在旗下車輛移交至新巴的同時,連帶巴士站上蓋等設施均一併轉移。在新巴接手之後,候車環境進一步改善,截至 2011 年中旬,由新巴及城巴建設或管理的巴士站上蓋數目分別為 221 個及 314 個,雖然當中包括新巴城巴服務版圖擴張至天水圍、將軍澳南及西九龍區域,但循數字計算依然以倍數增長。

第一代︰鋅鐵坑板上蓋

  與九龍半島一海之隔的香港島,早期的發展歷程略有不同。初見於巴士站上蓋的其實是鋅鐵坑板上蓋,鋼筋混凝土上蓋要到 50 年代開始才陸續應用。鋅鐵坑板上蓋設計上靈活多變,鐵通長度及坑板闊度可以根據路面闊度適當修改鋪設,較少受到路面限制,只須在落成之後加上欄杆妥善分隔排隊人流便告完成。

  基本上要興建鋼筋混凝土上蓋,路面闊度最少要有 1 米,否則安裝基座之後乘客候車空間就顯得十分擠擁,部份較舊式或闊度不足的路壆就難以興建混凝土上蓋。如是者,鋅鐵坑板上蓋仍然有其派上用場之處,直至 80 年代後期此款巴士站上蓋仍然有新建落成。

▲ (左圖)北角碼頭巴士總站,最初在 60 年代只有靠近碼頭的 2 條車坑設有上蓋,後來才陸續為其他車坑加建上蓋;(中圖)鴨脷洲邨巴士總站,與左圖同款以倒 U 型鐵通搭建,中間以欄杆分隔出 2 條排隊行;(右圖)跑馬地(上)巴士總站,上蓋僅由鐵通以單邊支撐,與九巴的設計相似。

第二代︰鋼筋混凝土上蓋

▲ 石澳巴士總站建築物建於 1955 年,為中巴早於 1951 年開辦的 9 號線(筲箕灣←→石澳)提供站頭服務。 2011 年 6 月獲建議為三級歷史建築,至 2013 年 9 月 10 日被評為二級歷史建築。

  踏入 50 年代人口增長使巴士服務需求同步遞升,因應部份上蓋位處較寬闊的路面,中巴遂陸續於巴士總站興建鋼筋混凝土上蓋供乘客候車,多數會裝設欄杆指示乘客排隊,只有少部份位於南區及中半山的分站建有混凝土上蓋。

  在港島區的鋼筋混凝土上蓋,不得不提現時全港唯一一個被評級、也是唯一獲編配門牌號碼的巴士站設施——石澳巴士總站的建築物(石澳村 190 號)。此建築物由中巴建於 1955 年,以政府土地牌照(現為短期租約)形式租用巴士站旁一幅約 210 平方米(即約 2,260 平方呎)的政府土地興建。

  建築物由曾著《中國建築古今》的著名華人建築師徐敬直創立的興業建築師設計,地下曾設售票處出售供居民使用的月票及遊人的單程票,後來用作車房及雜物房用途,樓上則為站長宿舍供留宿用(雖然據知牌照及租約用途並不包括住宿),而樓上亦建有陽台伸出候車欄上空作上蓋之用。

  整幢建築物樓高兩層,佔地約 27 平方米(即約 290 平方呎),以鋼筋混凝土興建,建築風格可以追溯至上世紀 20 年代的德國包浩斯藝術學院,屬國際現代主義建築風格,設計以簡約實用為主。被擢升為二級歷史建築之後,古物古蹟辦事處曾建議將有關建築物改作遊客服務中心或小商店。不過由於 9 號線在中巴於 1998 年喪失專營權後已由新巴接辦,新巴亦將售票處改作車長休息用,內置車長通告版及飲水機等設施,並於周末及公眾假期安排清潔人員值班,故古物古蹟辦事處的建議變相落實無期,惟地下候車間仍然開放供乘客使用。

▲ (左圖)置富花園巴士總站;(中圖)跑馬地(上)巴士總站;(右圖)小西灣巴士總站。

第三代︰塑膠三角上蓋

▲ (左圖)大潭道分站;(右圖)漁灣村分站。

  在 80 年代由於乘客對於候車設施的要求逐漸提高,當年的中巴也為了回應乘客需求而推出設計及用料較為先進的上蓋設計。

  這款上蓋採用三角拱形設計,由頂端屈成三角狀的鐵通作為上蓋支撐,上蓋採用塑膠纖維為主要物料,部份站蓋於兩側留有空格標示停站路線,但由於當時經已有站牌標示,故實際作用不大。

  現時這款站蓋已逐漸因為老舊而被新巴重建取代,只有少部份仍見於東區及半山區。

第四代︰鋁合金上蓋

  踏入 90 年代,鋁合金用料逐漸成為主流,城巴也陸續為旗下分站興建以鋁合金物料搭建的上蓋。新巴於 1998 年 9 月 1 日從中巴手上接過港島區路線專營權後,興建全新巴士站蓋也包括在專營權條款承諾中需要切實履行,

▲ (左圖)由 90 年代開始陸續見於香港島分站的鋁合金上蓋,長度視乎路面環境而訂,一般高 3 米,闊 1.5 米,設有廣告燈箱。因應個別廣告商展示大幅廣告燈箱上蓋可以另外加裝光管照明,由相中右邊的電箱供電。截至 2016 年底,新巴及城巴共建有約 200 個設供電設施的上蓋;(中圖)新巴接手專營權後按年大規模興建巴士站上蓋,至 2011 年公司年報合共建有 221 個上蓋,當中大部份均屬此類型,篷板同樣以鋁合金建造,橫樑兩端留有空位供展示停站路線,電箱及告示板併合後只能顯示少量資料;(右圖)位於筲箕灣巴士總站新建於 2013 年的鋁合金上蓋設計上與左圖相若,在機場地面運輸中心巴士總站亦建有同款上蓋。此款不設電箱及廣告燈箱,上蓋板角度較平,覆蓋面亦較闊。

只此一家︰鋁質透明上蓋

  2001 年新巴投得將軍澳南路線專營權後,曾派出全新車隊及廣泛宣傳配合路線開辦。與此同時,新巴也於彩明苑分站及興民邨分站興建鋁質透明上蓋,設計與九巴第四代上蓋頗為類似。

  上蓋以橙色及綠色為主調,上方裝有鋁質板展示停站路線及途經地點(雖然新巴仍然在旁邊豎立站牌)。有別九巴類似設計,上蓋外緣較為透明,其餘範圍加鋪了直紋遮光物料減低透光度。

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(五)在島一方

  打從 1997 年青嶼幹線通車後,大嶼山對外的交通日見方便,機場及東涌新市鎮也吸引了大量人流,巴士路線發展日漸成熟發達。早於 20 世紀 70 年代開始,新大嶼山巴士公司便已經於島上提供巴士服務,後來東涌新市鎮開發也進一步將路線版圖擴展至小蠔灣。不過,撇除機場及東涌以外,在大嶼山南部的巴士站數目長年保持平穩,至今約有 150 個巴士站,當中近 70% 設有上蓋,比例上絕不比另外三家專利巴士公司遜色。

第一代︰鋼筋混凝土上蓋

  早年大嶼山交通發展由於較為偏遠落後,未有任何陸路交通與大嶼山接駁,出入多依賴往東涌及梅窩的渡輪服務,島上的交通服務也因為居民數目不多而相當有限,僅於周末及長假期才見有人潮,連帶巴士站設施亦相應簡單。直到 1997 年青嶼幹線通車及東涌新市鎮發展之前,嶼巴的服務範圍僅限於由東至西的嶼南區及由南至北東涌道至舊東涌碼頭一段,因此巴士站設施也以嶼南區為較早發展。

  基本上現時在嶼南區所見的巴士總站,包括大澳、塘福、梅窩等等都是在 70 年代時以鋼筋混凝土興建的上蓋,排隊位置則由鐵欄分隔。在上蓋頂部的頭尾都裝設了三角鐵架展示大面積的路線牌,標示路線編號及前往目的地。隨着站務設施改善,現時嶼巴在大嶼山所有巴士總站均經已裝有電子顯示屏,列出即時時間及未來兩班車的開出時間供乘客參考。

第二代︰鋅鐵坑板上蓋

▲ (左圖) 位於舊東涌道近嶼南路交界的北行巴士站,屬第二代的鋅鐵坑板上蓋。隨着舊東涌道列為禁區不再行車後,此上蓋經已移去;(中圖) 後期興建的塑膠圓頂上蓋,蓋頂採用一幅過設計,依舊設有塑膠長椅供乘客休息;(右圖) 2012 年嶼巴在裕東苑分站興建的候車上蓋,站蓋兩邊都裝有站牌,路線資料表就收納在中間的告示板內。

  在 90 年代之前,在大嶼山所有沿路分站只豎立有嶼巴標誌的站牌而沒有標示靠站路線,只有零星的分站(例如舊東涌碼頭總站)設有上蓋。此後因應政府提高對巴士公司的服務要求及履行 1991 年 4 月更新後的專營權條款,嶼巴才陸續為旗下巴士分站加建巴士站上蓋及豎立標明停站路線的站牌。

  由於早年鋅鐵及鐵通仍然是廉宜的物料,故此早期的上蓋均採用鐵通架及在上方鋪設鋅鐵坑板,並有設計與九巴及中巴相同。唯一與九巴及中巴不同是為了配合嶼巴旗下路線較疏的班次,大部份上蓋都附有一張綠色塑膠長椅供乘客安坐候車,設計相對貼心。

第三代︰塑膠圓頂上蓋

  在 90 年代中後期,嶼巴開始轉用市價較為經濟的塑膠物料鋪設上蓋,支架仍然沿用鐵通。塑膠上蓋呈拱形設計,兩邊設有坑道疏導雨水,提供比鋅鐵坑板面積較廣的覆蓋面,且更為耐用及防鏽,拱頂設計也減少蓋頂堆積樹葉及垃圾的問題。不過與此同時由於塑膠的散熱較慢,導致在日光長期照射下站蓋下的溫度偏高,設計上始終未臻完善。

第四代︰鋁合金上蓋

  踏入 2010 年代嶼巴經已完成絕大部份可以興建分站的工作,不過在東涌市中心及東涌北仍然有少數分站未建有巴士站上蓋。隨着用料的轉變,嶼巴在近年新建的上蓋也採用了新設計,拱形蓋頂設計依舊但比第三代更為高和闊,兩邊的坑道就連接排水管導向柱身旁邊,減低對途人的影響。因應上蓋高度提升,為了不阻礙車長及乘客視線,上蓋兩邊都裝有站牌標示停站路線。至於路線資料表就由過去裝在支柱上,改為一塊裝在支柱之間的橫向告示板,設計更為簡潔耐用。

  至於嶼巴以外在機場島、東涌及愉景灣的巴士站上蓋,發展歷程較為簡單,故以簡述。

▲ (左圖)位於機場島上大部份上蓋均屬鋁合金物料並以傘型設計,提供較寬闊的遮蔭空間,中間多數設有座椅供乘客候車用,長方形站牌則在旁邊獨立種入路面,頂端顯示巴士公司標誌;(右圖)真正採用龍運獨有設計而非九巴設計的上蓋並不多,只有少數見於東涌市中心,設計類近九巴第三代鋁質上蓋,頂蓋採用弧形設計。

機場及東涌

  根據機場管理局提供的數字,截至 2016 年底,機場島上有逾 25 個巴士站上蓋,分別由投得機場及北大嶼山路線的龍運及城巴建造及管理,早期設計大致同為傘型設計。後期興建的巴士站上蓋則依循兩間巴士公司各自的設計,龍運部份上蓋甚至採用九巴第四代環保透明上蓋的設計,只是標誌由九巴改作龍運;城巴則主要興建第四代鋁合金上蓋。

  較為少數的例外是在東涌市中心會見有龍運獨有設計的巴士站上蓋,上蓋採用鋁合金物料、弧形蓋頂、橫樑兩端展示有龍運標誌,在供電箱組件同時設有可 360 度旋轉的圓軸展示路線資料表,分 4 欄最多可展示 12 張。

愉景灣

▲ (左圖)愉景灣碼頭巴士總站;(右圖)海藍徑分站。

  由 80 年代中葉開始入伙的愉景灣,所有屋苑的區內外陸路及海路交通都是由愉景灣交通服務有限公司一手包辦。截至現時為止,愉景灣區內約 90% 分站及所有總站都經已建有巴士站上蓋。早年在 80 年代興建的上蓋採用鐵架支撐,斜面的頂蓋上鋪上瓦片減低陽光直接照射站蓋的熱力,部份站蓋亦加裝了座椅;

  直至在 90 年代興建的分站都仍然採用類似設計,不過部份分站所處路面所限,未能興建體積較闊的瓦頂站蓋。為了同樣提供合宜的候車環境,愉景灣也在這些分站興建鋁合金支架上蓋,設計較為簡約。

  由於愉景灣以社會整體規劃發展,故上蓋普遍加設告示板,除了展示路線資料及巴士公司通告之外,也包括愉景灣的最新社區活動及資訊,和管理公司張貼的公告供居民查閱。

▲ (左圖)海燕徑 15 號分站;(中圖)愉景(北)商業中心巴士總站;(右圖)尚堤巴士總站。

  踏入千禧年代,巴士站上蓋的設計也有新面貌。新的設計比以往更為簡潔輕巧,雖然依舊採用鐵架搭建支架,但頂蓋就採用了強化透明物料。新設計的上蓋進一步加設了靠欄,供乘客在站立時倚在欄上,上方的空間也善加利用作廣告燈箱及告示板,唯一與之前見過的巴士站上蓋不同是廣告燈箱不設光管照明,站蓋也沒有任何供電設施。

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(六)站牌掌故

▲ (左圖)早年九巴只以相中右邊的站牌用以標示站位,紅框白底的設計由 60 年代以來都一直未變,只在不同年代裡有一些字體及佈置上的細微分別;
▲ (右圖)1966 年上環街頭,早年中巴的站牌只標示巴士公司徽章,在站柱再另行標示停站路線供乘客識別排隊候車 ( 香港公共圖書館 )

  站牌的發展一如巴士站上蓋的發展都由總站開始,早年的站牌主要見於巴士總站指示乘客到不同的車坑上落,中途分站多數只設置標示巴士公司徽章的站牌。直至 60 年代當時的中巴及九巴才開始推出列有停站路線編號的站牌,或於站柱標示停站路線編號。

  站牌的設計隨著時日發展,從站柱到站牌設計上都在時代演變中有所改變。除了標示路線編號之外,也視乎站牌空間提供途經地點及方向等資訊便利候車乘客,由於款式眾多,本欄僅盡量列出較主要的款式。

  現時僅以九巴一家專利巴士公司計算旗下共有約 3,000 條豎立於街道旁的巴士站柱,粗略估算龍運、城巴、新巴及嶼巴合共也佔有約 1,500 條,為乘客提供重要資訊及指示候車。

九巴(總站橫幅)

▲ (左起)大部份九巴製作的總站橫幅都採用長方形紅框設計,路線編號及途經地點採以白底黑字,終點站名在中間欄就以黃色黑字,只有少數橫幅整塊採用白底黑色。

九巴(總站及分站站牌)

▲ (左起)在 90 年代製造的站牌仍然以人手繪製,中文字體以隸書書寫,英文字體及數字則採用模印或手繪,至後來採用電腦字體繪印才轉用黑體,並在九巴標誌下方印上「九巴服務 日日進步」字樣。
▲ (左一二)踏入千禧年代,九巴陸續為旗下站牌下方加裝印有站名及分站編號鐵牌,同時為新造的站牌加設方格,視乎字體大小而訂由 4 格至最多 20 格不等,部份分站因應停靠路線較少採用分欄連帶路線方向一併展示;(右二)直至 2011 年 7 月九巴為推出新站牌設計,將站名鐵牌與站牌整合,原有的「巴士站」及「BUS STOP」字樣不復再見;(右一)踏入 2017 年,新造的站牌未再見有「九巴服務 日日進步」字樣。值得留意九巴自 2014 年開始為部份路線開辦與主路線編號相同的特別班次,在這些只有特別班次才途經的分站,站牌上會印上「特別班」以茲識別,路線編號字體亦會相應縮小。
▲ (左一)在尖沙咀碼頭巴士總站候車月台尚未改建之前,九巴曾在總站出口過路處旁邊豎立站牌,劃定供輪椅使用者專用的候車位置;
▲ (左二三)2002 年 1 月九巴在尖沙咀碼頭 5C 線站頭裝設全港首個數碼互動巴士站,隨後也於油麻地碧街北行分站及文明里北行分站設有同款站柱,由九巴自行研發設計並取得知識產權署的專利證書。巴士站設有 3 塊液晶體顯示屏,在站名上方的顯示屏則展示 5C 線下班車開出時間及收費,站名下方的顯示屏則顯示新聞、財經、交通及天氣消息,最底一塊(即相中貼有停用通告的部份)輕觸式屏幕以連接寬頻的電腦顯示九巴網頁供乘客查詢詳情。九巴更特意引入工業型號的微型電腦以應付路邊的高溫及潮濕環境,但由於成本高昂加上反應未如理想,此站已於早年停用大部份功能,後來更以九巴印製的車站指南覆蓋;
▲ (右一)2009 年 12 月聖誕節九巴推出夜光水晶站柱,並正陸續於其他分站安裝。站柱以不銹鋼為質料,高 2.83 米,比傳統設計略高 5 厘米。站牌採用方形設計,底部釘有金屬牌寫有站名及分站編號。路線資料表採用 4 面設計,可作 360 度旋轉,由矽能蓄電池供應電力予站柱的 LED 光管,附有計時器僅於晚間取電照明。為此資料表也採用新設計,只展示同一方向的站位及收費資料,同時簡化使用色彩方便夜光照明下閱讀。

九巴(提示牌)

▲ (上行及下行)雖然大部份站牌的功能都是展示靠站路線,但九巴亦會針對個別路面的情況,在路邊裝設黃色提示牌提示車長注意該處或爾後的路面情況,包括以低波落斜、注意行人或車輛、指示總站入口處、轉彎或靠站時注意車身及駛入室內總站前須亮起車頭燈等。
▲ (左一)少部份巴士總站會配有可套住站牌的黃色提示牌,上方印有以隸書書寫的「本綫尾班車經已開出請勿等候」;
▲ (左二)因應九巴在 2015 年開始增購量產型 12.8 米車輛,陸續有路線獲運輸署批准行走 12.8 米車輛,部份巴士總站在路試後亦須加設提示牌,避免車長誤入較窄的車坑造成意外;
▲ (右一二)為了指示車長在收車後排隊進入車廠或在指定路段泊車(例如粉嶺和合石橋頭路一段),九巴亦會在車廠附近路口或指定泊車路段的頭尾放置黃色提示牌,避免大批巴士在收車返廠或泊車的高峰期阻塞附近道路。類似功能的提示牌也會放置在巴士總站指定位置,指示車長不得在該處泊車以免阻礙其他車輛。

龍運(總站及分站站牌)

▲ (左起)在 1997 年龍運開辦初期由於旗下路線不多,配合營運需要站牌採用相對簡潔的設計,只備有 3 行空間。注意在站名上方列出了街道中英文名,但由於字體太小並不容易察覺;部份總站路牌同時標示途經地區及全程收費;部份分站由於停站路線較多,故設有高身版可以分 5 行展示,留意 A 線與 E 線的路線編號色彩有別;至 2011 年 8 月龍運推出新站牌,除了在標誌上加上「龍運巴士」字樣外,底部的電話熱線也轉為龍運自用的熱線號碼。

▲ (左圖)沙田文化博物館分站;(右圖)新興花園分站。

  2016 年 6 月龍運公佈轉用新一代公司標誌,以中文「龍」字和英文縮寫「 LWB 」組成,設計與同屬載通集團姊妹公司的九巴相似。不過大批印有舊龍運標誌的站牌仍然沿用,至於站牌顯示方式則由同年 11 月起有所改動,包括將不經機場後勤區直接前往機場的 A 系路線以藍底黃字放大展示,途經北大嶼山及機場後勤區的 E 系路線、於午夜或通宵行走的 N 系路線及來往迪士尼樂園的 R 系路線則只顯示路線編號。

  在轉換新公司標誌後新造的站牌,統一採用九巴在 2011 年 7 月起沿用的設計,路線資料板則沿用龍運標誌的橙色主色。兩者分別僅僅在於轉換站牌頂端的標誌,展示方式與上述大致相同,惟所有路線不論系列皆以白底黑字印製。


城巴機場快線/龍運及城巴聯營

▲ (左起)城巴轄下所有北大嶼山路線都未有特別款式的站牌,只有機場快線( A 線)才有紅色主調的特製站牌,當中 A10 線(鴨脷洲←→機場地面運輸中心)在港島所有往機場方向站牌都標有大約到站時間供乘客預留候車時間;另一條城巴與龍運合營的 R8 線(迪士尼樂園←→青嶼幹線收費廣場【循環線】)則罕見地見有同時出現兩巴標誌的站牌,有別於只標示在其中一家營辦商站牌的常態;在機場島上大部份分站都已經在行人路上建有 2 條分開站柱,分別供龍運及城巴標示停站路線,只有另一家專利巴士公司嶼巴需要自行豎立站牌。

城巴(總站橫幅)

▲ (左起)一直以來總站橫額的設計都是大同小異,在 90 年代的橫幅更會提供查詢熱線及圖文傳真號碼,但隨著互聯網普及,新款的總站橫幅已經轉為巴士公司網站,同時加上總站名稱。

城巴(總站站牌)

▲ (左起)早期位處巴士總站的站牌設計簡潔,只貼上路線編號標示。後來的設計則相應放大路線編號字體,並加上方向甚或服務時段方便乘客查閱,不過偶爾會因為設計問題而出現「畫中畫」的怪現象。而在千禧年代設計的站牌則揉合上述總站橫幅的優點,在站牌上展示途徑地區及宣傳標語。

城巴(分站站牌)

▲ (左起)1993 年開始營運港島區路線的城巴早年設計的站牌以美觀為主,在城巴標誌下方印有雙層空調巴士圖案強調用車新穎,站牌只有一半面積展示路線編號;90 年代末的站牌由 9 格擴充至 12 格,巴士圖案由分站及街道名稱取而代之,並以公司網址取代電話熱線;(右一)個別分站例如聖保祿醫院更設有「機關」,分站停用時可以翻動站牌上的雙面掩板,方便前線人員管理經常受改道安排影響的車站。
▲ (左起)踏入千禧年站牌設計隨停站路線及營運需要彈性設計,甚至會寫上開車時間方便乘客查閱,而有些因路面空間有限而未能裝設橫幅的總站,亦會使用站牌。千禧年起選用的站牌有 12 格標準版及 21 格加長版兩種版本,另配 6 格面板因應需要加扣在站柱上。一些與城巴機場快線( A 系路線)共用站柱的站牌,會視乎路線方向與城巴其他路線調換主次展示,在往機場方向的分站優先展示 A 系路線站牌。

新巴(總站橫幅)

▲ (左起)新巴的總站橫幅與城巴設計大同小異,形狀上屬拱頂長形,頂部有新巴標誌及總站名稱,同時標有路線編號、另一邊總站名稱及途經地點。留意右一的站牌以電腦打印然後再貼上,不論中英文字體均與另外兩張有分別。事實上以電腦打印再貼到站牌取代原先樣式的做法,在新巴及城巴都相當普遍。

新巴(分站站牌)

▲ (左起)1998 年新巴從中巴手上接過專營權後,站牌初期設計較為簡單,設有 20 格只標明停站路線,就算設在總站的站牌也採用同款設計。部份站柱會同時掛上面板宣傳詳列個別路線的途經地區,或掛上鐵牌提示車長該站屬必停站。早期的總站站牌及個別分站站牌亦會因應較少路線停靠,將路線號碼大小放大至佔用 4 個細格顯示; 2003 年城巴被新巴母公司新創建收購後,為節省成本會視乎靠站路線數目共用站柱站牌,但像右一相片所示整合於同一塊新巴站牌內則較少見。
▲ (左起)後來新巴改善站牌設計,推出 9 格及 15 格站牌,尺寸上較高令字體更為清晰,分站名稱下方同時加上街道名稱,部份站牌空間若充裕更會加入路線方向。 2011 年開始新巴推出站牌,重返最初橙紅色底色,省略站牌的格網令站牌展示的資訊更具彈性;(右一)新巴及城巴在 2006 年於金鐘道東行金鐘廊對開路面裝設資訊站,外型與新巴其他站牌相同,顯示停靠附近巴士站的起訖點方便乘客查閱。
▲ (左一二)新巴在 2009 年開辦「人力車觀光巴士」路線 H1 線(懷舊之旅)及 H2 線(動感之旅),並配用全新款式的站牌及站柱,站牌及路線資訊表採用與開篷巴士車身色彩一致的紫色。雖然 H2 線已在 2014 年取消及與 H1 線合併,但在此路線於九龍區新增的站牌,仍然見有「懷舊之旅」的標誌;(右一二)除此之外,新巴及城巴都設有一些功能性站牌,包括在港運城及北角碼頭巴士總站分別設置的輪椅使用者候車處及落客站站牌。

嶼巴(總站及分站站牌)

▲ (左起)如上文所述,嶼巴在 90 年代之前站牌只簡單標上嶼巴標誌示意車長停站,一直到 90 年代才開始出現標有停站路線的站牌,採用九宮格設計,至今仍然沿用,部份設於總站的站牌同時標明平日及假日收費或服務時段方便乘客。直至 2011 年嶼巴推出新款站牌,接合位於站牌側邊而非底部,設計與其他巴士公司看齊,但這款站牌仍然未有取代舊有款式的跡象,只見於少數分站。

九鐵/港鐵(總站及分站站牌)

▲ 坑尾村分站。

  在九鐵年代站牌普遍分東鐵綫及輕鐵綫有不同設計,早年設計較為簡單,部份總站站牌甚至不設路線資料表。不論東鐵及輕鐵綫接駁巴士都以白底黑色,輕鐵綫站牌頂部另外設有橙色字樣及標誌。在 90 年代開始設計改良後就較美觀,底部更有歡迎字句,最多可展示 3 條路線。

  2007 年兩鐵合併之後,西鐵綫接駁巴士站站牌設計轉為簡潔,基本仍然展示 3 條路線但只見有港鐵標誌,至於東鐵綫接駁巴士站站牌亦換上側懸式設計及加上路線資料表,底面仍然為九鐵款式,不過以貼紙遮蓋後除了見有九巴標誌外,底部的歡迎字句亦重現。

  除了站牌之外,九鐵在早年已經有在部份分站路面興建巴士站上蓋,所有上蓋皆配圓拱型頂蓋,只作遮蔭用途而未有與站牌及路線資料板整合。所有巴士站上蓋都會按照九鐵慣例編配資產編號方便管理,兩鐵合併後,這批巴士站上蓋亦交由港鐵繼續管理。

  編按︰關於中巴年代的站牌發展,由於坊間已有網站詳述,故不擬重複。

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