解構陸戰隊

（一）引言

　　本港各間專利巴士在行政架構上均設有專門編排及調動車輛的車務組，專責處理旗下車隊如何分配到不同路線服務。車務安排除了對班次影響至關重要外，也反映了該巴士公司的車隊通勤模式。從資源運用效率的角度而言，若車務安排調動得宜，既可以於繁忙時間加派車輛疏導乘客，將車輛的運載能力最大化之餘，也可以避免過多車輛在暫停載客下長途「私牌」，減省衍生不必要的燃油開支。

　　自從 1999 年起運輸署為本港專利巴士公司設立車隊配額制度後，專利巴士公司擁有的車隊數目有明文的上限，現時本港 5 家專利巴士公司（九巴、龍運、新巴、城巴、新大嶼山）共 6 個專營權合共擁有約 5,800 部專利巴士。部份巴士公司為了解決車輛不足的局面，遂從車務安排入手更靈活調動車隊，將車隊及車長資源更高效率調動。本欄將分別介紹上述 6 個專營權其車務模式及特色，希望作為初學入手了解車務運作的交通愛好者的入門導讀。

　　本欄部份內容承蒙網友 KIN.KS8450 應允轉載，並分別得網友 ATE24 、 C118 、 DP 、 GL 3050 、 JY6516 及 VA54 提供部份資料，特此鳴謝。另請留意本欄部份轉載的行車紀錄表（即師傅表），僅作說明車務調動模式的參考範本，其車務資料明細屬 2008 至 2011 年間資料，未必如實反映有關舉例字軌現時的車務概況，本中心亦不會對有關內容作任何隱含性的確認或擔保。

話說跳飛機二三事

　　在政府收緊巴士公司車隊數目設置配額制度後（見右表），以往中巴年代車源充足，早、夜更車長編排到同一巴士、所謂「兩個師傅一部車」的情況已經不復再見。取而代之的，是車長未必再指定駕駛一部巴士，有可能多於一部巴士。

　　由於車長需要從本身駕駛的巴士於休息或用膳時間後收拾行裝到另一部巴士交接下一程車，而交接地方可以但不一定是同一總站，這時車長便需預留交通或步行時間以準時開出下一程車。不論是否於同一總站內接替另一部巴士，行內均統稱這種「人車分隔」、「人停車不停」的車務調動安排為「跳飛機」。

　　面對旗下愈來愈多路線需在繁忙時間增加班次應付需求，即使逐步增加車長每更工時（見上表），各專營權的車輛短缺問題卻未見紓緩，當中城巴專營權二（即機場及北大嶼山路線）的車長與巴士比例更攀升至接近每 2.8 位車長駕駛 1 部巴士，新巴亦緊隨其後每 2.4 位車長駕駛 1 部巴士。「跳飛機」率先成為新巴及城巴常用的車務調動形式。事實上新巴及城巴 3 個專營權平均計算約每 2.464 位車長駕駛 1 部巴士，比起 6 個專營權平均值高 0.3 位，反映在「車少人多」之下車務編配會出現有別其他巴士公司的規律。

　　受制於 2011 年 5 月 1 日起刊憲的《最低工資條例》（香港法例第 608 章），在最低工薪訂為每小時港幣 28 元，不少基層行業薪酬即時急升至月入逾萬元，而車長的薪金待遇則普遍維持月入港幣 12,000 元左右，連同獎金及加班津貼（俗稱「補水」）才能達致月入約港幣 16,000 元。對比其他無須浮動工作時間的行業來說，無可否認巴士車長此行業實在欠缺優厚誘因吸引新人入行，新入行車長流失率繼續高企。根據九巴員工協會提供的數字，由 2009 年至 2011 年平均每月訓練逾 50 個學員為新入行月薪車長，但累計 2 年以降實際全職月薪車長人數增長只得 100 人，再加上運輸署修訂《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》，除了為車長工時及駕駛時間設上限，車長每更亦可享有至少 60 分鐘用膳時間。為免巴士在車長用膳期間閒置，九巴亦開始逐步擴大「大兩味」更份及實行「跳飛機」安排，以求靈活安排車務。

（二）新城兵法易學難精

　　「跳飛機」的車務運作模式最初由城巴在 90 年代開創，新巴在 1998 年 9 月從中巴手上接過專營權後，也於 1999 年 5 月於部份路線逐步推行「跳飛機」。2003 年城巴被新巴母公司新創建收購，翌年 3 月後透過重組架構及共用車廠進一步減省資源，「跳飛機」更廣泛應用，其微觀操作甚至可謂出神入化，外界一般難以理解箇中運作。

　　原則上「跳飛機」是在「人停車不停」以填補車輛不足應付現有班次的局面下，使巴士每日出廠至回廠在路上動輒行走逾 20 小時，中途往往由 5 至 6 個車長「接力」駕駛。

　　在「人車分隔」的大原則下，慣常的處理方法就是給予車長一份行車紀錄表（行內俗稱「師傅表」）。在師傅表以外，通常會再有一份車表（又稱「車紙」），連同站務人員手上的開車時間表，其實是 3 份各自獨立成表的時間表。新巴及城巴車務的靈活度，就取決於 3 份獨立時間表如何混合操作得宜，臨場站長的車務調動以及稽查人員的協助就成為了具體操作的關鍵。

　　因此，師傅表往往不能完全替代車表知道一部巴士全日的行程。因為車輛可以無須跟隨同一車長的師傅表，可按照自身車表的行程調往別線行走。車長可以駕駛該部巴士行走幾程後，接替另一部巴士的車長繼續行車。

　　車表編定該部巴士每日的行程，由於新巴及城巴並不設有「掛牌」制度，旗下巴士並無編排到指定路線行走，取而代之只有「常用車」的概念，即某條路線主要從該車型中選取用車，但到底選了哪些車輛就按照當時的車務編排而訂。例如以新巴為例，來往山頂及中環碼頭的 15 線主要會從首批量產型 10.3 米丹尼士三叉戟（車隊編號 #3301 - 3340 ）選取當日用車；而同樣需要用上短陣雙層巴士行走的 9 號線（筲箕灣←→石澳）及 14 線（嘉亨灣←→赤柱炮台）就主要從第 2 批量產型 10.3 米丹尼士三叉戟（車隊編號 #3341 - 3360 ）選取用車。

「人車分隔」的具體操作

　　就以「人車分隔」說明，舉例說，新巴 111 線（坪石←→中環港澳碼頭）早上繁忙時間的特別車編定需於同日下午繁忙時間行走 641 線（啟業←→中環港澳碼頭），但這個編排只能在車表中見到。因為在上午駕駛 111 線特別車以及下午駕駛 641 線的車長是分別 2 位車長，但在 2 位車長的師傅表裡也根本不會出現「車長調車」這項資料。從 2 位車長的師傅表只會看到像下面例子的資訊︰

▲ 這天新巴 #3332 (JK2733) 於早上由負責 111007 字軌的車長駕駛 2 程 111 線後，一直閒置在港澳碼頭總站近 7 句半鐘，至下午 4 時多由負責 115066 字軌的車長接替行走 641 線。期間 2 位車長各自有其他車輛需要駕駛，反映師傅表與車表有可能並不一致，單看其中一份表也不能盡窺全豹。

　　從上面 2 張師傅表歸納，可見從早上 9 時 18 分至下午 4 時 45 分之間留有一大段空白，但沒有車表的輔助，根本無從得知該部巴士只是閒置於總站不開車。不過縱然車表編定了巴士閒置在總站，但站務人員仍然可以按照實際需要，例如若有巴士因交通擠塞延遲返回總站令下一位車長無法接替車輛準時開出，就會「借用」巴士予其他車長行走，然後於車表指定下一程開車時間前「歸還」。

　　有時更特別的是，巴士或會按照需要「外借」予其他並非同一總站的路線使用。較常見的例子例如早上行走新巴 23B 線（寶馬山←→柏道）及城巴 25C 線（灣仔（會展新翼）←→寶馬山【循環線】）的單層巴士，會於中午分別「外借」到 692 線（中環交易廣場←→坑口北）及 690 線（中環港澳碼頭←→將軍澳康盛花園），在下午接近黃昏會再分別行走新巴 81 線（興華邨←→勵德邨）及返回 25C 線直至晚上收車為止。從這樣的調動而言，可以有效將中午客量平平的過海路線換入載客量較少的巴士，節省隧道費之餘也能更有效運用資源，反映新巴及城巴在車務調動的邏輯上主要視乎不同路線的營運環境，配合公司的營運政策進行調配。要留意，雖然同一部巴士一日內會出現於 3 條路線，但同一日內駕駛此車的車長可能不止 3 位。

【題外解碼】新城車長字軌分類
新巴及城巴的字軌以 6 位數字或英文字母組合而成，首 3 位數字為路線編號或車廠縮寫（廠務字軌適用），後 3 位數字為字軌編號；部份路線編號超過 3 個位會以後 3 個字軌標示，少於 3 個位則於前方補上「 0 」字，例如 792M 線會以「 92M 」標示，8P 及 9 號線則分別以「 08P 」及「 009 」標示；字軌編號首個位若以「 0 」為開首屬星期一至五適用、「 1 」及「 2 」開首分別為星期六及星期日或假日適用，「 9 」、「 S 」、「 N 」開首則適用於特別路線或節日路線。

【題外解碼】新城車表閱讀指南

（按上圖可放大檢視原來尺寸） Photo copyrighted & licensed by VA54. All rights reserved.

相中為新巴 9 號線星期六的車表，橙色螢光所標示的是途經大浪灣的班次，可以更清晰看到同一路線裡車輛的走向，所有於字軌師傅表裡沒有記錄的替換車輛都於車表裡一目了然。 　　以左起第 1 條直行為例，首欄的 Crew Duty 標示了駕駛的車長為 009101 字軌，下面的 0530 及 CFD 分別標示該字軌車長的報到時間及報到地點。中間的表格首行括號裡的 00301 為車輛字軌，再往下閱讀會看到 009101 字軌車長會駕駛 00301 車輛行走 6 程 9 號線。之後在 Tea Break ( TB ) 下一欄會看到一個 5 位數字的括號，標示該車長會接替 00304 車輛再行走 6 程 9 號線（此車之前由 009103 字軌車長駕駛，見第 3 條直行），然後會有 Meal Break (MB)。009101 字軌車長原本駕駛的 00301，就會交予 009105 字軌車長接手駕駛。 　　留意此車表內所有車長都無需接替行走其他路線，也沒有來自其他路線字軌車長調入，其他車表若只列出車長字軌而懸空簽到時間及收工時間，即意味該車長並非屬於該線字軌。

▲ 由負責 930037 字軌的車長駕駛的 #2295 (HZ8980)，在下午 2 時從荃灣西站開往金鐘（東）。

　　城巴部份路線尤其是長途路線用車跟上述的模式類似，不過內容會更為複雜，例如像右表的 930037 字軌師傅表般，車長需要於同一日內分別行走 4 條路線（順序為 967 線、629 線、930 線及 962B 線），而當中涉及的巴士會涉及 2 部甚至可能更多。雖然師傅表上是以 930 線（荃灣西站←→金鐘東）的名義，但在新巴及城巴的師傅表安排裡往往會先行走其他路線或繁忙時間路線再返回原先師傅表所屬的路線，事實上從 930037 字軌師傅表裡，有逾半工時其實不是行走 930 線的。

　　好些路線例如 170 線（沙田火車站←→華富中）部份師傅表在早上需先行走 307 線（大埔中心←→中環港澳碼頭）或 621 線（麗港城←→中環香港站）；但另一方面部份 307 線師傅表卻需要行走 170 線甚至 681 線（馬鞍山市中心←→中環香港站）。個別例子師傅表上的路線更可能只是「虛銜」，實際該名車長全日只會行走另一路線。

▲ 城巴 S56 線為現時機場及北大嶼山路線中唯一一條採用「無限循環」方式運作的路線。

「人停車不停」

　　除了「人車分隔」訂立 3 份各自獨立成表的時間表及行程表外，另一個盡用車隊資源的方法就是「人停車不停」的方式。所謂的「人停車不停」是指巴士返抵總站後馬上開出，但車長就會換上另外一位接力，原先的車長就可以休息甚至用膳。這個安排可謂是新巴及城巴對應「人多車少」的便宜良方，透過給予車長休息時間將用車釋放出來由其他經已休息的車長繼續行程，避免巴士因車長用膳或休息而長時間閒置造成資源浪費。這種車務模式相當程度上說明了為何新巴及城巴車長對巴士比例遠較其他專利巴士公司為高。

　　有些路線例如來往北角碼頭及堅尼地城的 10 號線，即使車長編定要行走 6 程，實際也可能會涉及駕駛 3 部不同巴士。因為車長每駕駛 2 程返回北角碼頭總站後，休息時會由另一車長接替駛走，該名車長會等待之後一班（或兩班）10 號線巴士駛返總站再「接力」開出，達到「人停車不停」的車務編排，令車輛資源更有效運用。

　　除了同一路線會有「人停車不停」的安排，這安排也可以伸延至 2 條路線同步運作，城巴專利二部的 S56 線（東涌站←→機場地面運輸中心【循環線】）可堪稱其中典型。由於 S56 線採用無限循環運作穿梭機場、東涌站及東涌北，除了於個別分站定點開出外，原則上路線並沒有所謂要所有乘客落車的「總站」。

　　為了維持 S56 線無限循環行走，基本上 S56 線大部份時間是由 S1 線（東涌站←→機場地面運輸中心【循環線】）的車長「跳飛機」派往駕駛，本身 S56 線並沒有編定的車長。每位 S1 線車長駕駛 4 至 6 程 S1 線後就會往毗鄰站頭接替 S56 線巴士行走大約 3 回，然後會有一段休息時間，其後再接回 S1 線巴士繼續，部份 S1 線車長更會於同一日內接替 S56 線多於 1 次。

　　不過，要留意的是，有時候車長「接力」的地點可能並非於同一個總站內。這時候車長就需要根據師傅表，從原先抵埗的總站轉至另一指定總站接替下一部要駕駛的巴士繼續行程。在新巴的師傅表裡這項資訊會在路線欄以「 WALK 」顯示，即巴士不會跟隨車長轉移至下一個地點，有別巴士隨車長轉移的「 DEAD 」字眼；若單純計算字軌工時，現行新巴及城巴大部份字軌工時大約為 10 小時，部份字軌工時更會長達 12 至 13 小時（以 14 小時為上限）；不過扣除用膳（ MEAL ）、休息（ TEA ）及非行車（ WALK / PASS ）時間之後，絕大部份字軌工時普遍介乎 8 至 10 小時之間。

　　要留意的是，針對車長需要擱下原來駕駛的巴士轉至另一地點的做法，城巴師傅表的路線欄裡除了「 WALK 」之外，另外會再有「 PASS 」的指令（可參考上面 930037 字軌師傅表），前者專指車長步行一段短距離至另一總站，後者專指不能以步行完成的距離，車長需要乘搭巴士前往（新巴一般統一稱為「 WALK 」）。例如上面 930037 字軌師傅表裡，車長於下午 4 時 50 分完成 930 線抵達金鐘東總站後，便預留 40 分鐘時間以備車長自行乘搭巴士往海洋公園車廠。

　　具體運作可以在右邊 08P022 字軌的師傅表裡看到，當車長先後行走 2 程 641 線及 720 線後於中午 12 時 5 分抵達嘉亨灣總站後，就有 40 分鐘時間予車長從西灣河的嘉亨灣總站到小西灣藍灣半島總站報到，然後有約 2 小時的午膳及休息時間再繼續餘下行車。通常車長都會選擇乘搭巴士前往下一處目的地，因此師傅表給予的時間通常也十分充裕。

　　據悉早年曾有部份師傅表的車長需要由東區將車輛交予另一位車長後，乘搭巴士遠赴中西區接替另一部巴士，但基於班次穩定的考慮，車長需要越長行程接替，中途遇上交通擠塞因而未能準時開車的風險就越大。加上行程時間並不計算行車工時內，令前線車長以至工會對於長行程接替有一定抗拒，因此這些情況通常見於同區或毗鄰總站（如上面 930037 字軌師傅表上午 11 時半由金鐘西到金鐘東總站的「行程」），甚至如右側 08P022 字軌師傅表的安排也被視為路途過長而成為絕響。

以臨場靈活調動提升派車效率及機動性

　　由於實際的車輛行蹤多數由現場站務人員調配，實際情況會比師傅表及車表實際所寫的更為複雜。在港島區一些大型巴士總站，或有派車極多的路線駐守的總站，在港島北岸由東至西數計分別有小西灣（藍灣半島）、北角碼頭、中環港澳碼頭、堅尼地城等，在南區的大型總站如赤柱、海怡半島、置富花園、華富等，不少路線經常會因為客量及實際車務環境而令原定的車表以至師傅表安排面目全非。

　　遇上中途交通擠塞等原因令巴士無法準時駛回總站由下一位車長接替時，站長為了確保原定班次準時開出，或會安排已在該總站內的其他巴士頂上維持班次穩定；而在專利二部由於大部份巴士均行走機場及北大嶼山路線，長途路線令巴士耗油量較高，站長會視乎巴士的行程決定讓部份已於該日行走較長車程的巴士換離該路線，指令該車長換入其他巴士繼續行走，避免巴士在長途路段裡出現油量不足而壞車的情況。

　　另一個情況，就是站長可能會因應交通情況，將同一總站內的車輛交替不同路線開出，務求令巴士能夠準時返回總站交予下一位車長。比如在南區的海怡半島總站，城巴的站長便經常將 90B 線（往金鐘）、99 線（往筲箕灣）、171 線（往荔枝角）及 592 線（往銅鑼灣摩頓台）這 4 條路線的車輛交換行走，實際情況則視乎車輛逾時返抵總站的情況及程度而訂，逾時嚴重的更可能直接抽調往另一路線中途起載，務求用盡該名車長工時行車之餘，又不會令車長逾時工作而要額外支付加班津貼。

是車長還是廠務司機？

　　在一些夜更車長的師傅表還會看到另一個在新巴及城巴車務裡的特色，也是「跳飛機」另一個主要功能，就是肩負著「運車」把巴士從總站運返車廠的重任，從右表的 930041 字軌師傅表可知一二。

　　在師傅表會看到 2 次「 FUEL 」的指示，即是將駕駛巴士入油及洗車。實際情況是該字軌車長駕駛完 969 線後把巴士駛回車廠入油及洗車後，隨即把巴士駛回天水圍市中心總站停泊。然後再在凌晨 0 時 17 分接替另一車長的巴士，把巴士再駛回車廠入油及洗車，到了天水圍市中心後再接走另一部巴士駛返車廠，意味著車長在該工作天會分別駕駛 3 部巴士，當中有 2 部並沒有任何載客行程，只是負責把巴士運回車廠入油及洗車再駛返總站停泊。

　　留意該車長雖然只負責把巴士從總站到車廠之間來回運送車輛，但同時間已經有作為員工接送車的作用。部份把巴士駛回車廠後下班而需往天水圍市中心方向的車長，就可以乘搭這些巴士代步，反映「跳飛機」制度運作的巧妙，把部份廠務職責與師傅表結合達致最大效益。這既能夠將一部份車長安排在市區總站下班節省工時，另一方面又安排車長專門接替把巴士駛回車廠順便作為員工接送車之用，間接節省了由廠務車長或工程部職工負責的額外人力資源。

「跳飛機」的例外　—　廠務字軌

　　雖然如上文所述，新巴及城巴大部份師傅表均採用「跳飛機」的制度運作，但情況還是有例外的，就是由車廠人員負責駕駛的廠務字軌（俗稱「廠車」）。承襲「人車分隔」的做法，一部巴士當日會否成為「廠車」並不會在車表顯示，但在師傅表裡就會明確以所屬車廠命名字軌，例如新巴創富道車廠以「 CFD 」開首、「 TKD 」解作將軍澳廠；城巴柴灣車廠則以「 CWD 」開首、東涌及小蠔灣車廠以「 DIS 」開首等，右表的 CWD102 字軌師傅表就是一例。

　　通常這些字軌在師傅表裡會明確指示由出廠到返回車廠期間只行走個別路線，通常以僅於平日早上繁忙時間開出的特別班次為主。這些廠務字軌除了特殊情況之外，普遍都不會有「跳飛機」的安排，從出廠到完成行程返抵車廠只會駕駛同一部巴士。

　　值得一提的是，這些車廠人員除了是由工程部職員在工作時間以外兼職駕駛外，也可能是由在車廠辦公、擁有公共巴士駕駛執照的文職人員負責，於辦公時間前或下班後兼職駕駛巴士約 2 小時。因此按照內部指引，站務人員通常都不會調動廠務字軌，以免妨礙了這班兼職員工正常上班或休息時間。這種做法可說是早年城巴創始人李日新先生時代，整家公司由高層至前線職員均會出動駕駛巴士接載乘客「全民皆兵」的遺風。

（三）九巴陣法範式轉移

　　早年九巴採用的車務模式其實跟中巴相似，採用「兩個師傅一部車」的方式分配車隊予車長駕駛。全日車會分為早更及夜更 2 位車長，2 位車長每月會獲分配一部指定巴士行走指定路線，行內稱之為「掛牌」制度，也是有別於上文新巴與城巴普遍慣用的「人車分隔」制度。因此一些在九巴常用的車務術語例如「掛牌」、「上牌」等只屬於九巴車務之用，並不能夠囫圇吞棗將之套用到新巴及城巴車務之上。不少熟諳九巴車務者經常都會難以理解新巴及城巴的車務方式，關鍵就在於「人車分隔」與「人車合一」的分野。

　　在九巴的「掛牌」制度下，車長和巴士同時上牌至某一字軌後就是連體嬰。至於僅於上下午繁忙時間行走的特別車（俗稱「兩味車」）就只會由 1 位車長負責，同樣也會按照編制駕駛指定巴士。除了壞車、政府抽驗巴士、例行檢驗、留廠待修或其他特殊原因之外，基本上不會特別作另行安排。

「字軌」制度簡述

　　在介紹字軌組成的格式前，首先要了解九巴及龍運較為複雜的員工編制制度。在 2000 年前入職九巴的員工屬於日薪制（舊制），設有車型津貼按比例乘以日薪，單層巴士乘以的比例最低，12 米雙層巴士則最高，另設隨年資增長的薪金調整。2000 年後新入職員工屬月薪合約制（新制），不再設有車型津貼，只設有底薪加上超時津貼（補水）及獎金（例如服務獎、駕駛安全獎等）作為當月實際收入，福利條件也與日薪制有異，2004 年後新入職再取消雙糧，福利跟之前入職的員工經已相去甚遠。

　　由於舊制員工在薪金裡包括車型津貼，故此在編配車務時需要有明確分類，字軌在分類上也會因應巴士屬於單層或雙層巴士而有不同分類方式。至於新制員工由於沒有車型津貼所限，因此即使當日駕駛單層巴士或長、短陣雙層巴士，薪金也不會因而有所調整。九巴的字軌格式主要就是建基於非空調與長、短陣空調巴士的車務調動、單層空調與雙層空調巴士的對舊制員工的薪酬差異來區分。隨著 2012 年 5 月 9 日起九巴所有路線提供全空調服務後，字軌的分類再行簡化，詳見下表︰

　　個別路線在派駐上牌的車型類型有變動，例如改變派車類型或修改字軌屬性時，字軌表內的編號才會作出易名。字軌表運作上其實是每張字軌師傅表的基礎，車長手上的師傅表會寫明該時間表屬於哪條路線哪個字軌，站務人員在前線工作時只會集中處理指定字軌編定的開車時間，原則上只有車務組才有需要對照字軌表，不論是車長或站務人員工作時基本上無需理會該線字軌表的明細。

　　最簡單的編制可以先從全線派車均為單層巴士或雙層巴士的例子說明。例如 2D 線（東頭邨←→澤安邨）、7M 線（樂富←→竹園邨【循環線】）、51 線（荃灣如心廣場←→錦上路鐵路站）、273 線（華明←→粉嶺鐵路站【循環線】）等全線派車均為單層空調巴士時，其字軌只會由 01 開始順序派列起，例如 7M 線 2 部掛牌單層空調巴士分別編為 7M-01 及 7M-02；同樣情況也見於全線派車均為雙層空調巴士的路線，例如 71B 線（富亨←→大埔中心【循環線】） 2 部掛牌雙層空調巴士就編為 71B-01 及 71B-02。

　　至於一些單層及雙層巴士混合派車的路線，例如 78K 線（上水←→沙頭角）的字軌表截至 2012 年中旬 9 部掛牌車中，4 部單層巴士分別編為字軌 01 - 03, S01；至於 5 部雙層空調巴士則分別編為字軌 30 - 31, S30 - 32。

　　一些早年於空調及非空調巴士混合行走時已派有單層巴士的路線，例如 72A 線（大埔工業邨←→大圍鐵路站）的字軌表截至 2012 年中旬，仍然將 3 部單層空調巴士分別編為字軌 50 - 51, S50；而 3 部雙層空調巴士則已經改編為字軌 01 - 02, S01。

　　不過情況也偶有例外的，例如 276A 線（太平←→天恆）的字軌表裡，除 276A 本線外還包括 276B 線（彩園←→天富）。為了方便站長分辨字軌表裡 30 部用車的分配，分配到 276A 線行走的雙層空調巴士就編為字軌 1 - 14, S1 - 8；至於編往 276B 線的雙層空調巴士就編為字軌 50 - 55, S50，該線唯一一部單層空調巴士就編為字軌 70，曾是現時九巴眾多路線中唯一有此安排的字軌表，現時原字軌 70 已經轉為全日行走雙層空調巴士，有關路線字軌則編為 50 - 56, S50。

　　部份路線例如 24 線（啟業←→旺角【循環線】）、82M 線（廣源←→九龍塘鐵路站）及 263M 線（富泰←→青衣鐵路站）在後期因為轉換派車類型或加開字軌等因素後，由於未有刻意重新編號統一，仍然維持早年做法將字軌 01 以後列為雙層空調巴士字軌，30 以後列為單層空調巴士字軌，反映九巴內部在字軌命名方面並沒有嚴密的規格標準，功能上只需達到將車輛類型分門編號即可，實際操作上仍然留有一定彈性。

　　因應九巴在 2011 年起間歇車源緊張及實行節流措施，部份路線原先編定的字軌改列為字軌 60 / S60 / 80 / P80 / S80，另九龍灣車廠會將這類字軌列為兼職車長字軌，不一定代表收車。首先要留意的是，由於巴士的班次需要知會運輸署存檔備份，因此巴士公司旗下每條路線每日實際會開出多少班次是有明文規定的。而這些字軌一般都是車務組指令的收車字軌，僅屬車務編制裡的「虛銜」，大多數日子都不會實際派車藉以減縮實際開出的車次。不過每當運輸署事先通知會清點該路線某日的班次是否合符規定，或指令巴士公司改善部份路線班次穩定性時，這些字軌就會獲安排車長當值應付需要，或安排有「候命」工時的 L / P 字軌加開補替（詳見下文另述）。

固定字軌與輪字軌

　　初步介紹過字軌制度之後，大抵已經闡述了一條路線基本用車架構是如何編定的。接著就是介紹九巴旗下約 3,900 部巴士是如何各自編配到字軌裡，然後再編配予車長的。要留意的是，巴士通常會編到某路線的一個指定字軌裡，但這安排或會隨著每個月的安排而有所不同。因此當該部巴士編到某字軌時，換了下個月或者更久日子時，該部巴士所屬的字軌是可能不一樣的。這種巴士連帶掛牌車長「輪字軌」的方式，可說是九巴車務運作的其中一個慣性。

　　參考 2011 年 8 月及 9 月 74A 線（太和←→觀塘碼頭）的字軌表，可以留意字軌表裡 9 個字軌已經編配了用車，但用車會按照其屬廠以及車輛類型分別順序輪換。例如 74A 線字軌 30 及 31 同屬沙田廠的雙層空調巴士，2 部用車會於每月 1 號輪換車序。這是由於不同車輛類型會牽涉舊制員工的車型津貼問題，為了行政上的方便需要，通常獲派行走雙層巴士的舊制員工，都無須輪換單層巴士，相反情況亦然。因此字軌表裡 74A-32 屬唯一一部由九龍灣廠指派的雙層空調巴士，就會成為字軌表裡的固定字軌，不會因著月份轉變而順序輪換；同樣情況也出現於 2 部分別由不同屬廠派出的雙層非空調巴士。部份路線由於其字軌指定需要往外支援別線（即「柯打」），為著調走其他路線時方便或特殊營運需要會列為固定字軌（行內俗稱「梗字軌」），而部份路線的低地台巴士或非低地台巴士也可能會列為固定字軌以便調動需要；個別字軌更因被指定為不定期出車的收車字軌，因此特別列為固定字軌。

　　至於該線 4 部單層空調巴士由九龍灣廠及沙田廠分別派出 2 部，該 2 部巴士由於所屬車廠不同，字軌會各自每月輪換。事實上為了車務上方便需要，部份路線尤其新界到市區路線會有來自 2 間不同分廠派車。以 74A 線為例，若所有字軌均由九龍灣廠派車，那麼每日太和開出的頭班車都需要從九龍灣車廠空車駛往，同時九龍開出的尾班車抵達太和後又需要空車駛回九龍灣車廠，如此一來早晚都會牽涉很多不必要的空車行程，既浪費燃油開支又無端增加車長工時，故此不同屬廠的字軌會分別輪換，絕對不會合併處理。

　　由於字軌表是編定的，多數掛牌車都會按照既有規律每月輪換，上牌該字軌的掛牌車長除非上牌固定字軌，否則也會每月隨之而輪換字軌。但要留意部份路線的固定字軌只適用於掛牌車輛，並不包括掛牌車長，因此掛牌車長也可能會輪流於指定月份編配固定字軌，變相令該掛牌車長沒有長期指定編配的掛牌車。

　　例如以 224X 線（啟業←→尖沙咀【循環線】） 3 部全日車字軌為例，由於車務組指定需要由字軌 03 調走 641 線（啟業←→中環港澳碼頭）而列為固定字軌，但由於字軌 01 至 03 的早夜更車長都需要輪替該 3 個字軌，這樣就會出現了因固定字軌的出現，只有字軌 01 與 02 的掛牌車輛會輪換，令到掛牌車長及掛牌車輛分開輪換字軌。類似的固定字軌通常源於柯打到外線，例如因為要柯打多條路線故獲指派固定配電子路線牌車輛，或指派特定長度以下的車款，或指定需要使用低地台車輛甚至指定車型等等。

　　若然某車長為 2012 年 1 月字軌 01 的掛牌車長，當時其字軌掛牌車輛為 KR4997； 2 月掛牌車長隨掛牌車輛輪換到字軌 02，掛牌車輛仍是 KR4997；但在 3 月由於掛牌車長再輪換到字軌 03，掛牌車輛就變成了 HS9634 且需要柯打 641 線，原來的 KR4997 再輪換返回字軌 01。到了 4 月該掛牌車長輪換到字軌 01 時，掛牌車輛已經換成了 KR3892 而 KR4997 已再度輪換到字軌 02。

　　至於輪換字軌後車長是否需要調走其他路線，就視乎當時其所屬字軌的師傅表安排，個別字軌雖然以某線名義，但可能大多數時間甚至全日都無需行走該線，例如 307 線（大埔中心←→中環渡輪碼頭）部份特別車字軌會於平日全日調走別線，在周日及公眾假期會有更多字軌有類似安排，支援部份於周末客量急增的路線，例如 75K 線（大美督←→大埔墟鐵路站）及 92 線（西貢←→鑽石山鐵路站）等線。

【題外解碼】車長輪更安排
	誠如上文所述，除了特別車字軌外，每個全日車字軌都會有早更及夜更車長各一輪流駕駛，大多數車長都需要輪更駕駛，這樣車長就會於同一個月內分別駕駛該字軌早更及夜更。 　　無須作輪更安排的，一般都是獲批無需轉更的「長早更」或「長夜更」車長，兩者都需要按車長意願先向車務組申請，再經派更組批准方可，因此在人事編制上絕對不會有字軌出現其中一個更份需要轉更，而另一個無須轉更的情況。若沒有申請獲批，就需要輪更駕駛。 　　按照編制，車長會分階段於每月 15 號至 22 號期間編休，然後於翌日轉更。先由掛牌車長輪休，負責該線的替休車長會安排在最後。實際整條路線所有字軌完成轉更需時多久，就視乎個別路線擁有的字軌數量而訂。部份擁有較多字軌的路線會將字軌順序分組，然後由該月 15 號起順序按分組輪休，以避免同一路線於某一日同時出現大量空缺，方便安排替休車長及後備車長駕駛有關字軌。

「消失」於編制的字軌車

　　細心的讀者或者已經留意，在上面舉例的字軌表裡只見全日行走車輛及於繁忙時間行走的特別車字軌，但觀乎格式一覽表裡在字軌編號之前還有不少英文字母代號，這些字軌又是怎樣編配的呢？本來各家巴士公司都會有一定數目的後備車長，於掛牌車長休息或暫未有車長上牌的懸空字軌替上維持編定的班次，但每逢節日及特別日子需要額外調配巴士開辦特別路線或將現有路線加強班次時，單靠正職車長就未必足以應付，其他字軌屬性亦應運而生。

▲ 攝於九巴最後一日有非空調巴士服務，在中午時份 GL258 便以 16-P31 加班字軌身份行走，直至當日收車為止。

　　其中一個較常見的特別字軌是 P 字軌，即加班車字軌。P 字軌通常會於特別節日及特別日子加開提供加密班次服務，例如清明節及重陽節期間的墳場路線就全為 P 字軌；每逢農曆新年或聖誕節期間部份路線會加密班次，這些也會由 P 字軌代勞。原則上 P 字軌只屬臨時編制並沒有固定掛牌車，由配車員安排後備車長行走。撇除特別路線，視乎車務組的編排而訂，不少常規路線也設有 P 字軌，實際運作上與其他全日車字軌無異，或以正字軌形式運作，或以特別車字軌（ S 字軌）運作。一些特殊情況例如後備車長過多人手過剩時，車務組亦有可能於個別路線加開 P 字軌消化過剩人手。

　　例如在九巴最後一日派出非空調巴士行走當日，多條路線例如 16 線（藍田廣田邨←→旺角柏景灣）、93K 線（寶琳←→旺角東鐵路站）及 98A 線（坑口北←→牛頭角鐵路站）便由中午起相繼派出 P31 字軌疏導希望乘搭非空調巴士的乘客。要留意的是，特別字軌通常不受制於車輛類型而影響編號，即使如字軌 P31 也可以只是非空調雙層巴士，而不一定是上表參照的空調雙層巴士。

　　一些慣常的加班車字軌不單限於 P 字軌形式出現，由廠務司機及工程部兼職駕駛的字軌會有另外的稱謂。由廠務司機駕駛的 D 字軌是其中一種，原先只屬員工接送車，後來配合部份過海路線及客量偏高的路線需要，於平日早上繁忙時間調走幾程作加班車，尤其若有全車身廣告巴士需要於當日更換廣告，就較多會調走 D 字軌以便於早上返回車廠後更換；至於下午繁忙時間的加班車，多數是由工程部員工在下午黃昏休班時兼職駕駛，一般會編為 N 字軌。

　　另外還有 A 字軌，也是現職車長，不過是編休車長於編休日額外加班當值的字軌（行內俗稱「返圈」），運作上與全日車及特別車無異。但隨著車務組推出「 B 計劃」並強制要求車長參與後，A 字軌經已名存實亡。

兼職身份，全職工時

　　除了現職車長以外，多年來九巴也有招募已退休車長當值兼職車長字軌（車長編號由 53000 開始），自 2011 年起更以兼職車長模式聘請新車長（車長編號由 56000 開始），兩者皆只會駕駛指定兼職車長字軌。初期兼職車長字軌工時普遍約 5 小時，但隨著前線人手持續緊張，後來開設的兼職車長字軌工時已逐漸與全職車長字軌看齊，或直接「替字軌」頂替長期出缺的全職車長字軌，部份字軌工時甚至更長達 12 小時。由 2016 年起九巴更以 W 字軌編定個別路線的固定兼職車長字軌，令原來填補人手空缺的兼職車長成為常規安排。

　　由於制度所限，兼職車長只能夠駕駛 R 或 W 字軌，但實際操作上 R 或 W 字軌並沒有指定的車務屬性，其運作範疇視乎編排基本上能與正字軌以至 L、P、S 字軌看齊無異。當上述 4 類字軌因各種原因（普遍因為缺人）收車時，就可以指派 R 或 W 字軌直接取代有關字軌的工作，據估計現時逾 80% 獲指派的 R 或 W 字軌皆為一更車，少部份 R 或 W 字軌會由 2 位兼職車長負責各自於上午及下午時段工作；至於餘下的 L 字軌由全職車長當值，屬於「有人無車」的字軌，接替該線正字軌車長用膳時閒置的巴士開出維持班次，有關字軌的運作將於稍後部份再加析述。

　　留意這些特別字軌通常主要於兩種情況下出現︰ (1) 因加強個別路線班次或開辦特別路線而需要額外車源； (2) 原先編定的全日車及特別車因為欠缺車長或車務組指令下收車，由特別車字軌填補部份班次空缺。不過這並不代表這些特別車字軌就屬於「隱形班次」，例如 A 字軌及 L 字軌本身只是標明車長屬編休兼職當值及於車長用膳期間接替車輛，原先字軌的開車時間不變；至於其餘的 D、N、R、P、W 字軌也有預定時間，需要按照預定的行程及開車時間運作。

新編排，新陣式　—　「人停車不停」

　　過去不論九巴或是龍運巴士車長，每更的當值時數約 10 小時，每 4 小時工作便有約 30 分鐘的用膳時間，每程車返抵總站後也可以小休 5 至 10 分鐘。不過隨著早年連串巴士車長因過勞駕駛而導致意外後，運輸署指令要求巴士公司改善車長的工作環境及作息待遇，包括推行不少於 60 分鐘用膳時間及給予車長每程車之間更充份的休息時間。為了不致令到巴士總站囤積大量閒置巴士，車務上也需要作出更靈活的改變以應付新環境。

　　其中一種方式，就是將全線車長採用「大兩味」方式編制。所謂的「大兩味」就是車長並非從開工到收工均為連續工時，而是分開上下午兩段工時時間。但又與 S 字軌特別車的編制有所不同，有關字軌並非由單一車長負責，而是由早更及夜更掛牌車長就在各自中段休息的時間交替掛牌車輛，從而將用膳時間及中段休息時間合併，以單一字軌早夜更車長工時編排達到該掛牌車輛「人停車不停」的效果。

　　上面 2 個表格分別列出了九巴有份與新巴聯營的 106 線（黃大仙←→小西灣藍灣半島）早、夜更車長的工時編配，基本上 2 位車長的工時都是約 10.5 小時。從這個安排可見行走該字軌的掛牌車輛原則上並沒有閒置的時間，當早更車長完成於景隆街起載的短程路線返回黃大仙（ 1051 開）後，馬上就會由夜更車長接更來回黃大仙及小西灣，早更車長直到下午 2 時 46 分在黃大仙再接回車輛開出之間的 3 小時，就是車長用膳及休息時間；同樣地夜更車長在下午 2 時 46 分把巴士交予早更車長來回黃大仙及小西灣時，中段 2 個多小時也是用膳及休息時間，至黃昏 6 時 16 分接回巴士到收車為止。這樣巴士就不會因為車長需要用膳或休息而待在總站，相反會由另一更份的掛牌車長接替駕駛。

早夜更車長以外第 3 個掛牌車長

　　由於大多數路線每日的營運時間動輒接近 20 小時，不過基於路線的行車時間有不同差異，部份路線會因為早夜更行車時數不均而出現某一更數工時過長。近年九巴針對個別路線字軌工時過長令超時津貼過多的問題，由 2011 年下旬起陸續為部份字軌加設 L 字軌，L01 起為早更，L21 起則為夜更。

　　這些 L 字軌主要由退休車長或兼職車長以時薪制方式工作，早期編配的更份工時並不長，在編制裡「派人不派車」沒有指定掛牌車輛，只「附屬」於個別字軌於指定時間接替駕駛，原字軌掛牌車長就在該段時間用膳或中段休息或接替。右表的 72-L01 字軌就是一例，在約 5.5 小時的工時裡就要分別接替駕駛 2 部不同字軌掛牌車輛。這樣既可以削減原先該字軌掛牌車長的工時騰出時間，同時間也透過兼職車長時間上的流動性，配合使用閒置巴士駕駛善用資源。

同線「跳飛機」

　　以「大兩味」方式以達到「人停車不停」的效果從而善用車隊資源固然是在現有策略下的權宜良計，不過由於部份路線行車時間較短，較難做到單一字軌早夜更車長工時調動達到目標，加上又未有字軌因工時過長而需另設 L 字軌。故此部份路線近年也開始採用類近新巴及城巴「跳飛機」的方式，但情況僅限於同一路線之內，意味著車長會於同一日內於不同時間分別駕駛該線 2 部掛牌車。

　　從上表 71K 字軌 01 早夜更車長的工時明細可見，不論是早更還是夜更車長都需要在指定時段駕駛該線不同掛牌車輛。有時例如 71K-01 字軌夜更車長般，雖然字軌是以 71K-01 為名義，但該車長實際當日並不會駕駛 71K-01 字軌掛牌車輛。留意 71K-01 字軌早更車長只設一更，夜更車長則為「大兩味」，雖然兩者同樣於工時中段設有用膳及休息時間，但由於後者中段時間扣除用膳時間後仍然超過 60 / 90 分鐘休息時間（由 1555 返抵太和總站至 1900 再開出相隔近 3 小時），故於編制上會區分為「大兩味」。

　　由此可見在這種「線內跳飛機」的制度下，例如 71K-01 字軌掛牌車輛逢星期一至五實際上會先後由該線字軌 01 早更車長、字軌 05 夜更車長、字軌 03 早更車長及字軌 02 夜更車長駕駛。在這樣的編排之下，所有掛牌車長用膳中或休息中的用車實際上都不會閒置在總站，而是會由該線其他車長接替，達到「人停車不停」的效果善用人力及車隊資源。

　　由 2012 年初開始，九巴已陸續分階段重新編排旗下路線字軌工時，以逐步推行每條路線的車長用膳時間不少於 60 分鐘的安排。隨著同年 9 月底所有路線全面採用此安排後，以「大兩味」及「同線跳飛機」方式操作的路線迅即成為主流，部份路線例如 1A 線（中秀茂坪←→尖沙咀碼頭）在轉用新安排後，部份車長用膳後不會接續駕駛原來的車輛，亦意味著過去「車跟人」的車務安排不復主流。

　　踏入 2013 年經歷多次修改師傅表、調整行車時間及改行整點班次（即該時段劃一每 6、10、12、15、20、30 分鐘一班以 60 分鐘為最大公因數）後，只餘約半路線仍然維持「一更過」安排，取而代之的是採用「同線跳飛機」或「大兩味」方式，或針對個別路線需要而採取兩者混合的方式，配合 L 字軌及兼職車長等崗位，可見將來九巴的車務調配將更為機動靈活；部份 L 字軌更需要於同日駕駛多於一條路線，工時也延長至最多達 13 小時。

特種部隊——字軌中的候命工時

　　在 2013 年第四季起，九巴開始於部份路線推行全新模式的 P 字軌，例如 960 線（屯門建生←→灣仔碼頭）及 B1 線（天水圍鐵路站←→落馬洲鐵路站）。有別於上文介紹過的 P 字軌，這些字軌屬於常設全日字軌分別設有早更及夜更工時，只有少部份屬於大兩味（類似特別車字軌 S 字軌運作），由所屬車廠當日值勤的後備車長負責。這些字軌最特別之處是在工時內留有一段「在站候用」的時間——即未有指派任何工作，由當時車務督察視乎情況即時調派，再由該線負責站長編配時間及調動班次配合。

　　留意這種 P 字軌的「在站候用」經已編配用車，多屬於「車跟人」字軌無須在工時中接替其他車輛駕駛，只按當時需要編配行走路線，跟部份新巴及城巴師傅表中的「STBY」指令，即是在總站後備而無編配用車，主要頂替缺勤車長或填補從缺班次有明顯分別。

　　一般而言，「在站候用」為時約 1 小時 30 分鐘至 3 小時不等，普遍不會多於該更工時的三分之一。由於候用時間有限，因此通常會調派行走短程加班班次或加走短途路線來回以求用盡工時，例如 960 線的 P 字軌會加走 58M 線（良景←→葵芳鐵路站）在屯門公路轉車站起載的加班短程及葵芳回程、B1 線的 P 字軌也多會行走 276A 線來回。

　　除此之外，少部份 L 字軌也加入了「候命」工時，不過由於 L 字軌本身並無編配任何用車，實際是否需要執勤就要由當時站長及車務督察決定。留意這類 L 字軌只計算工作及「候命」工時，中間的空檔及休息時間並不計算工時之內，有別於特別車字軌（ S 字軌）的工時計算方法，因而引起工會及傳媒注意。這種將休息時間併入「候命」工時的做法類近前文提到新巴及城巴的「STBY」指令，至於特別車字軌會否跟隨仿傚則仍需時日觀察。

　　不過，可以肯定的是特別車字軌將會比現時編排得更為機動，在右表可見 278X 線（上水←→荃灣如心廣場）字軌 S11 的編定行程，字軌全日不會行走 278X 線，車長在上水廠報到後會先行走 678 線（上水←→銅鑼灣東院道）上午 7 時 25 分的班次，然後經紅磡海底隧道私牌至九龍城碼頭，行走 1 程 75X 線（富善←→九龍城碼頭）後泊在大埔廠完結上半段工時；下半段工時會先行走 4 程 73X 線（富善←→荃灣如心廣場），然後經西區海底隧道私牌至銅鑼灣行走 678 線黃昏 6 時 25 分返回上水收工，屬現時少數特別車字軌中段休息並非在開工報到車廠的字軌。雖然上水分廠及大埔分廠同屬沙田廠的管豁範圍，然而此舉亦也意味着各間車廠將逐步推行統一管理，為旗下字軌提供更靈活及彈性的管理。

九巴新城殊途同歸

　　在 2012 年 11 月，來自加拿大蒙特利爾的交通系統管理軟件生產商 GIRO 旗下的軟件 HASTUS 取得九巴的車隊及員工管理系統合約，取代本來由九巴自行開發的管理系統，由 2013 年 4 月開始投入應用。HASTUS 設計上容許用家輸入行程、班次及用車資料，然後軟件會透過內置的演算法 (algorithms) 編配出最配合成本效益的車隊調派及編更模式，並且可以透過由用家輸入演算及實際的差距（例如部份班次因為繁忙時間路面環境而延誤）去修訂調派行程，進一步協助九巴在調派上趨向「人停車不停」及「跳飛機」的模式，且透過電腦運算可以令有關安排延伸至跨路線甚至跨地區。

▲ 2018 年 2 月 10 日黃昏，AVW78 (LX9991) 由 872-P21 更份兼職車長駕駛開往大埔中心，途經大埔公路近大埔尾分站彎位時疑因超速失事翻側，造成 19 人死亡，逾 60 人受傷，為本港開埠以來死亡人數第二多的車禍。( 端傳媒 Initium Media )

　　不過，有關安排勢將所有車務調配「中央集權」統一管理，觸碰現時各間車廠的既有權力及利益。儘管如此，九巴車務改革仍有緩步進展，各車務分區由 2018 年起重新劃界，將原來 18 個分區（第 1 至第 4 區、第 5A 及 5B 區、第 6A 至 6D 區、第 7A 及 7B 區、第 8A 及 8B 區、第 9 區、港島區、龍運一區及龍運二區）簡化成 10 個分區（第 1 至第 8 區、港島區及龍運區），進一步精簡車務架構及縮減管理人手。

　　至於全面採用「跳飛機」安排及增加兼職車長字軌，向來都受到九巴內部資深車長及相關工會強烈反對。2018 年農曆新年前夕發生大埔公路車禍後，兼職車長更成為眾矢之的。九巴為息爭議，遂在意外後宣佈即時暫停招聘兼職車長及短工時更份。運輸署亦在同月建議修訂《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》，包括最長工時（包括所有休息時間）和駕駛時間，由 2010 年 10 月修訂版不超過 14 小時和 11 小時，分別縮短至不超過 12 小時和 10 小時（特別更工時可酌情延長至不超過 14 小時，但同時須包括連續至少 3 小時的休息時間），車長連續工作 6 小時後的休息時間亦由 30 分鐘增加至 40 分鐘，此外除特別更外每 3 個相連更次應合計有至少 22 小時休班時間，避免車長「追更」連續多日長時間駕駛。

　　有關建議修訂由 2018 年第二季起逐步推行，並在 2019 年第二季全面實施。九巴為配合運輸署政策，在 2019 年起增聘半職車長（每星期工作 6 天，每天工時平均 6 小時），作為聘請兼職車長（每星期工作至少 18 小時）以外的選擇，當中部份在 2018 年大埔公路車禍時已是兼職車長。這些半職車長的字軌獲指定為 H 字軌，單計 2019 年九巴旗下路線便增設約 40 個半職車長字軌，大部份均改自兼職車長正字軌（例如將某線的字軌 90 改為 H01 ），亦有部份因應縮減車長工時及增加每更之間的休息時間，而須將正字軌改為「大兩味」更份的 H 字軌，並增加車長同線「跳飛機」的安排，做法逐漸趨近新巴及城巴的車務模式。

（四）島上行陣豐儉由人

　　相比於九巴、新巴及城巴 3 間專利巴士公司，在大嶼山各據一方的龍運及嶼巴的車務編制相對就較為簡潔，當中嶼巴的車長及巴士比例更為全港 5 間專利巴士中最低，每部巴士僅分配 1.337 位車長。從這 2 間巴士公司的車務運作，至少可以讓大家了解到前述 3 間專利巴士公司的車務運作的雛型。

龍運編制大同小異

　　龍運曾為前九巴的子公司（現時 2 間巴士公司經已納入載通國際旗下同為子公司），現時 2 間巴士公司的關係亦相當密切。除了九巴車隊會支援龍運機場博覽館特別路線務外，基本上龍運的新車主要是透過九巴代為購入，而車務運作的模式上也師承九巴。不過由於龍運的路線版圖及規模與九巴有異，即使車務編排上仍然沿用「字軌」制度，但內容亦趨向簡化，因此在上文九巴「字軌」制度裡所見的分類系統，只有少部份為龍運車務編制所採用。

　　基本上龍運字軌制度之中只有正字軌、特別車字軌（ S 字軌）、替代正字軌車長用膳車長字軌（ L 字軌）及兼職車長專責的加班車字軌（ R 字軌），不設退休車長、廠務司機或工程人員字軌（據悉 2012 年暑假後已加入個別廠務司機字軌行走 E33 線（屯門市中心←→機場地面運輸中心）），惟至今仍未於其他龍運路線廣泛應用。

　　由於龍運開辦時經已採用全空調車隊，車務編制上已經不復見九巴分門別類的需要。即使早年龍運設有單層車型，在字軌編排上亦沒有刻意分拆標示。值得留意的是，龍運字軌制度中的 L 字軌屬早年已有的車務模式，雖然近年才為九巴廣泛應用，惟此安排已於龍運早見。與上文提及過九巴的 L 字軌運作模式相若，有關字軌車長會於正字軌車長用膳時駕駛其掛牌車輛，輪流接替該線其他因掛牌車長用膳而閒置的車輛（除了 S1 線的 L 字軌車長需駕駛 E33 線，惟屬少數例外），同線車長用膳後也會採用如九巴部份所述的同線「跳飛機」方式駕駛其他車輛。與九巴模式不同的，是 L 字軌由全職車長負責，並非由兼職車長或退休車長當值。此外，特別車字軌、正字軌及 R 字軌的編排方式與九巴大致相若。

▲ 龍運現時旗下有 5 條通宵路線，除了 N64 線由 S64 線掛牌車輛柯打負責外，其餘 3 條路線均有自己所屬的字軌。

通宵字軌的夜與日

　　 雖然龍運字軌編制上與九巴大同小異，但因著部份路線的特殊需要，編制上亦有所配合。與九巴有顯著不同的地方可從龍運通宵路線中體現，現時龍運旗下設有 5 條通宵路線，包括 N30 線（元朗東←→東涌鐵路站）、 N31 線（荃灣愉景新城←→機場地面運輸中心）、 N42 線（馬鞍山耀安←→東涌鐵路站）、 N42A 線（聯和墟←→東涌鐵路站）及 N64 線（機場地面運輸中心→逸東）。

　　除了 N64 線凌晨機場開出的班次全數由 S64 線（逸東←→機場地面運輸中心【循環線】）負責外，其餘路線均有自己所屬的字軌，惟與九巴相同，所有通宵路線字軌均不設掛牌車輛，視乎當日車務組安排而訂。

　　從車務安排而言，撇除 N31 線其餘 3 條路線僅於每日指定時間開出 2 至 7 班班次。由於有關路線開出班次較少，加上路線採用每日凌晨及清晨單向開出的模式，故此車務上能夠安排同一車輛分別負責凌晨東涌開出及清晨新界開出的班次，有關安排可以從下面的簡表概括︰

　　由此可見，N30 線、N42 線及 N42A 線凌晨東涌開出及清晨新界開出的班次均由其字軌負責，且以「大兩味」方式運作。車長完成凌晨東涌開出的班次抵達新界總站後，直至清晨於新界再開出之間 1 至 2 小時的空檔就編為工時上下段之間的休息時間。不過，細心的讀者或會發現，單純行走凌晨東涌開出及清晨新界開出不足以完成最少 8 小時工時，因此這些字軌在晚上工時早段或早上工時末段以柯打形式行走其他路線。就算是整個凌晨時段均有班次提供的 N31 線服務時數也只有約 5 小時，其所屬的 5 個字軌亦需於晚上先柯打 E31 線（荃灣愉景新城←→逸東）或 E33 線（屯門市中心←→機場地面運輸中心）後才轉往行走 N31 線完成工時。

嶼巴島上南北行

　　相對於其餘 4 家專利巴士公司，新大嶼山的車長與巴士比例以每 1.337 位車長編配 1 部巴士，即大約每 4 位車長就會編配上 3 部巴士，可謂全港最低。值得一提的是，嶼巴是現時唯一一間有為車長提供宿舍的專利巴士公司，分別於梅窩、大澳及貝澳的巴士總站附近，縮減車長上下班的交通時間令車長有充裕休息。

　　一如最初所述，嶼巴現時旗下只有約 100 部用車，包括部份調往天水圍及元朗行走深圳灣口岸過境路線。嶼巴的車務編制操作上較為簡單，主要分為全日車及特別車，前者等同九巴字軌制度中的正字軌，後者則僅於上下午繁忙時間提供服務。所有路線只設常用車及指定車型，與新巴及城巴運作模式相同。車長有編定的工作流程（師傅表），由於來往東涌至大嶼山南面的路線路況較複雜，編制上不會安排車長同一日內不斷駕駛來回東涌道，會加插行走東涌區內路線等行程。而車長每次駕駛巴士途經東涌道後均會享有較東涌或嶼南區區內線更長的休息時間，確保車長行車安全。

　　至於駕駛的車輛，一如新巴及城巴「人車分隔」的做法，車長通常甚少一日內只駕駛同一部巴士。會視乎站長的編排而訂，部份路線尤其是途經東涌道的路線由於上落斜坡幅較大，持續行走對巴士零件損耗較高，因此為了平衡車輛損耗，站長會安排已途經東涌道數次的車輛閒置待命，指派車長駕駛其他已閒置一段時間的巴士繼續行程。與此同時站長在調配車輛時亦有一定限制，部份編往專門行走嶼南區區內線的巴士，通常是爬坡能力較差的巴士，車務編排上一般不會調離嶼南區。

來自母公司的外援

　　自從青嶼幹線通車之後，陸路及鐵路交通轉趨方便，吸引更多遊人於周末及假期到訪大嶼山各處旅遊景點。為了應付急增的客量，嶼巴多年來一直會由母公司冠忠遊覽車有限公司調來額外車輛應付需要。這批來自母公司的外援車輛雖然不屬於嶼巴車隊編制之內，但在周末及假日的班次上已經包括在內。值得留意的是冠忠旗下車輛採用「車跟人」的方式，車長入職時會獲編配一部指定用車，因此這些外援車輛之間不會再設有相互交替用車或「跳飛機」的情況，所有編定行程以外的調派均由現場站務人員決定。

【題外解碼】少數「跳飛機」外援

雖然周末及假日加班的外援車輛無需再交替用車或「跳飛機」，但情況仍有例外︰每日均會服務嶼巴路線的雙層猛獅。 　　該部雙層猛獅一如其他冠忠車輛均獲編派一名指定車長，該車長需於早上從冠忠在天水圍的車場駛出，然後往九龍灣行走員工路線 K2B 線接載香港飛機工程有限公司（ HAECO ）員工往機場後勤區。完成後往逸東邨行走 38 線（逸東←→東涌地鐵站【循環線】）至早上 9 時左右，該車長須將巴士停泊在東涌總站並由站長指派另一部嶼巴車輛行走 36 線（東涌市中心←→小蠔灣【循環線】）早上 10 時開出的班次，返回東涌市中心後完成上段行程； 　　不過，如遇該部雙層猛獅需要往嶼巴小蠔灣廠維修保養，則會使用此車行走 36 線並於駛抵小蠔灣循環點後直接駛往小蠔灣車廠，並於車廠調出其他巴士接續行走 36 線餘下路程返回東涌。 　　下段由下午 3 時開始駕駛泊於東涌的雙層猛獅行走 2 程 37 線（逸東←→映灣園），至黃昏駛往機場後勤區準備下午 5 時行走 K2B 線往九龍灣方向，完程後再駛回天水圍車場收工，屬來自冠忠的外援車輛中少數需要抽調駕駛其他車輛。

（五）非專車務各施各法

　　由於本欄主要介紹專利巴士公司的車務編排，篇幅所限未能另文詳盡介紹其他非專利巴士公司的車務運作。不過由於政府對於非專利巴士牌照設有數目上限，這些非專利巴士公司營運上受制於車隊數目，一般均會採用「人停車不停」的模式善用車隊資源，本部份將會較為精扼簡介城巴非專利部、港鐵巴士及愉景灣客運的車務模式。

▲ 觀光城巴（ Citytours ）以灣仔金紫荊廣場為總站，經灣仔、銅鑼灣、維多利亞公園返回金紫荊廣場，成人單程票價港幣 88 元。城巴每日會派出 2 部開蓬巴士待命，其中 1 部於金紫荊廣場作售票處及宣傳用，另 1 部則提供觀光服務。

城巴非專利部

　　城巴非專利部主要經營居民巴士、合約接送服務、客戶租賃服務及觀光城巴（ Citytours ）路線。客戶租賃服務主要按照客戶要求提供點對點或指定路線接送，服務時間及工時彈性較大，因此並沒有指定車務編制對應，但城巴基本上會按照當日客戶訂單安排車長當值並於工時內完成任務。

　　通常租賃服務不會超過車長本身指定工時，其餘時間會於車廠內待命或執行公司指派的任務（例如從車廠駕駛巴士到指定地方交予另一位車長並接替壞車駕駛回廠）；惟若超過工時城巴會安排於指定地點替換車長繼續行程，以觀光城巴的 2 部用車為例，其中 1 部用車由早上剛完成沙田第一城居民巴士的車長從火廠車廠駛至金紫荊廣場，至下午稍後時間該車長工時已屆，故此會由另一位車長直接於金紫荊廣場接替用車。

　　至於前者的居民巴士及合約接送服務，按分類現時城巴專門負責沙田第一城的居民巴士服務，以及馬料水科學園職員接送（ SP 系路線）、沙田英童學院校車（ SC 系路線）、沙田馬場（ J 系路線）、火炭屈臣氏中心午膳接送（ 634 線）及將軍澳無綫電視城的合約接送服務。由於此兩者服務屬於恆常班次，因此城巴內部設有字軌專門處理有關路線車務，字軌採用新巴及城巴的 6 位制式並以「 COM 」開首。

　　與城巴編制的做法相同，在車長的行車紀錄表（即「師傅表」）以外會另有一份車表（又稱「車紙」）及開車時間表交替參閱，部份車長均需要在中途轉換用車，但由於非專利部的路線版圖有限，因此無須如上文新巴及城巴編制中要求車長從某總站步行或自行乘搭交通工具前往另一總站。而根據編制，所有非專利字軌均無需駕駛任何專利巴士路線，相反亦然；惟留廠待命的車長則不在此限。

鐵路般的港鐵巴士

　　港鐵巴士車隊現時屬「巴士車務科」管理（九鐵年代稱為「巴士營運部」），屬下分為 2 個部門，其一為提供東鐵大埔墟站接駁巴士服務的東鐵部，另一為提供西鐵綫沿站接駁巴士服務的西鐵部。雖然 2 個部門之間在地理上東西分隔，惟由於港鐵設有緊急接駁路線於鐵路服務受阻或停頓時疏導乘客，為了令車長熟習地區，東、西鐵部的車長仍然需要每隔一段時間調往另一部門的路線駕駛。

　　在車務編制上港鐵大致採用新巴城巴「人車分隔」的模式，設有師傅表及車表分別供車長及站務人員參考。與新巴城巴不同的是，車長手上的師傅表除了行走路線及開車時間之外，會多加 1 欄名為「 Duty Code 」的欄目，類近鐵路班次的代碼形式。「 Duty Code 」會標示出該巴士班次的代碼，而站務人員就根據該班次配用的車輛代號及對應的班次代碼作出編配。

　　要留意的是，除了東鐵部接駁巴士路線均集中於大埔墟站之外，西鐵部部份路線字軌需要跨總站接替用車，類近新巴及城巴指示車長步行或乘搭其他巴士前往的「 WALK 」指令，例如有駕駛 506 線（屯門碼頭←→兆麟【循環線】）的車長需要於屯門碼頭將巴士交予另一位車長後，乘搭巴士前往西鐵屯門站從另一位車長接替巴士行走 K52 線（屯門站←→龍鼓灘）。部份路線例如 K65 線（元朗東←→流浮山）亦會採用上文所述於用膳時段同線「跳飛機」的安排，在用膳時將車輛交予另一位尚未用膳或已用膳車長接替，善用車隊資源。

世外桃源　—　愉景灣客運

　　愉景灣客運現時約有 50 部巴士，專責行走來往愉景灣至東涌、欣澳、機場及愉景灣區內路線，旗下車長不足 100 名。車務上編排採用「跳飛機」的模式，車長駕駛區外線幾程之後就會接替行走區內線（相反亦然），於休息及用膳之後亦有機會轉換用車繼續行程；就算是連續駕駛同一路線，也有機會轉換用車；部份字軌亦需要於下午繁忙時間前夕將巴士先行運回車廠補充柴油，然後繼續行程，情況與九巴及城巴部份字軌做法相似。

　　值得留意的是，部份字軌需要於學校上學日行走特別班次，接載放學學童由愉景灣區內的學校至區內各處。這些路線編號以 S 字開首，由於運輸署將愉景灣所有區內線統稱為 DB00R 線，故此不諳愉景灣車務者基本上難以分辨這些專門接載學童的區內線。雖然這些班次以接載學童為主，惟車內並沒有安排跟車保姆照顧學童，性質上類近學童自行乘搭巴士放學。

（六）結語

　　本欄主要透過介紹各家專利巴士公司（九巴、龍運、新巴、城巴及嶼巴）及少部份非專利巴士公司（城巴非專利部、港鐵巴士及愉景灣客運）的車務模式，折射出不同巴士公司受制於員工制度、車隊數目及營運需要之下，均各自採用了最能適用於其營運環境的車務模式，配合班次編排及車長字軌的機動性及個別路線的需求另行調整，適應出最具效率及靈活的車務模式。既能應付不同時段的客量需求，也能預留空間應付前線突發的需要及相應調動。

　　這些車務模式對於不諳其道或初學接觸者固然難以明瞭，惟主要分別不外乎於「車跟人」或「人車分隔」的模式；相當部份專門研究九巴車務模式的交通愛好者，一般都會難以貫徹理解新巴及城巴機動靈活的車務模式。其實歸根究抵，也是上述 2 種模式邏輯上的根本分別，前者講求字軌與行車班次表的磨合，後者則更進一步要求車長、巴士及班次表的相互契合，操作上雖然更為複雜，但亦提供了更大的機動性及靈活度予前線人員。

　　對於前線人員例如站長及稽查人員而言，維持班次穩定及疏導客流固然重要。然而，車務調配編排及箇中每每亂中有序的規律，正是臨場應用及調派車輛的關鍵所在。毫無疑問，不管車務制度及其實戰模式如何完善，實際前線運作上亦有賴前線站務人員及督察等現場評估及判斷，調動車輛另行支援個別分站疏導候車已久的乘客。隨著各家巴士公司相繼應用全球衛星定位技術應用報站系統，同樣技術也能適用於追蹤巴士行蹤，有助前線人員判斷調派支援的急切性。

　　展望將來，本港的車務調派模式也將轉趨數碼化及大幅提升其即時性。與此同時，資訊科技的應用亦勢將能改善其調派效率，務求將乘客以最短的候車時間及行車時間送抵目的地，節省車源同時有效調派車長至合適崗位服務，甚至能整合數據分析客流，協助改善各路線的營運達致最佳效益。