陸式珀麗灣
本欄最後修改︰ 2021 年 05 月 01 日
（一）島上開荒 | （二）混能先驅 | （三）海陸交困
（四）增兵拓彊 | （五）陸續當道 | （六）短暫編號
（七）新舊交替
（一）島上開荒 |
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珀麗灣在本港區議會行政劃分上雖然屬於荃葵青區，但交通模式卻跟另一個位處大嶼山東部的大型私人屋苑愉景灣十分相近，同樣依靠發展商提供的交通服務出入。珀麗灣的發展商新鴻基於是構思為這個位處藍巴勒海峽及馬灣海峽之間的馬灣島，提供以渡輪為骨幹的「無車小島」。珀麗灣客運自 2002 年中旬成立之後，隨即肩負接載居民循陸路及海路往返珀麗灣的重任，由當時九龍巴士控股及港九小輪有限公司共同擁有，為珀麗灣居民提供居民巴士及渡輪服務，包括 2 條分別來往荃灣碼頭及中環碼頭的渡輪航線。 根據發展商與政府就馬灣東北綜合發展區所簽訂的協議，發展商必須提供渡輪服務，另有責任提供馬灣島對外巴士服務，並由發展商與珀麗灣業主及屋苑管理公司簽訂的公契授予專有權利提供或委派代理人或承辦商提供珀麗灣對外巴士及渡輪服務，故此實質上珀麗灣的對外巴士服務只屬私人服務合約，有別於由發展協議條款保障的渡輪服務。有見及此，珀麗灣第一、二期在 2002 年 12 月 11 日入伙的同時，珀麗灣客運除了購置 4 艘雙體噴射船，營運來往中環碼頭及荃灣碼頭（毗鄰荃灣西站）的航線之外，亦購置巴士車隊提供輔助服務。 不過，由於出入馬灣島的道路只能經過青馬大橋上層橋面的支路，下層隧道不設通道。當青馬大橋在強風或颱風時，便會實施交通管制，禁止車高逾 1.6 米甚至所有車輛使用上層橋面，此舉意味著，一旦渡輪服務在颱風期間停航，同時青馬大橋封閉上層橋面，馬灣島對外交通將隨即被截斷。為避免珀麗灣在強風或颱風期間形同「孤島」，珀麗灣客運成立後便向運輸署申請批准車高逾 1.6 米的單層巴士，於青馬大橋實施交通管制時，駛經上層橋面來往馬灣。運輸署於是委託九巴，借出旗下單層巴士進行實地測試，最後批准車高近 2.5 米的丹尼士飛鏢行走。當青馬大橋上層橋面封閉實施交通管制措施時，巴士便會經過青馬大橋下層隧道及逆線駛經汲水門大橋前往珀麗灣。 由於珀麗灣客運當時急需購置巴士提供服務，當時仍屬珀麗灣客運母公司的九龍巴士控股，便出售車隊中 6 部車齡約 5 年的 10.1 米丹尼士飛鏢空調 (AA51, 54, 56 - 59)，讓珀麗灣客運能趕及於 2002 年 12 月 9 日，率先開辦來往青衣站的居民巴士線 NR330 線，成為珀麗灣客運首批投入服務的車輛。值得一提，後來運輸署亦批准九巴派出核准的單層巴士車款，於實施交通管制措施期間以外借車輛身份及臨時路線 Y41 線車輛名義支援 NR330 線，疏導大量返回珀麗灣的居民，車資由珀麗灣客運收取並向九巴支付租賃車輛費用。
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（二）混能先驅 |
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為配合珀麗灣的綠色發展理念，珀麗灣客運成立後首款訂購的新車，就是來自紐西蘭、全港首批採用柴油及電力混合驅動的 Designline 混合動力電動巴士 (Hybrid electric vehicle, HEV)。在未有政府的環保政策津貼及資助下，當年的珀麗灣客運可謂本港採用混能單層巴士的先驅，比本港多間專利巴士公司更為積極。 雖然 Designline 始終未能得到珀麗灣客運以外的香港公司垂青，但此間在 1985 年在成立的紐西蘭大型巴士及客車製造商來頭其實不少。起初主力發展旅遊巴車款，至 1990 年代加入研發巴士車款，並在 1996 年首度研發特地低台巴士底盤。至於珀麗灣客運今次購入的 Olymbus 型 MKII-HEV 版與紐西蘭版本無異，採用 Designline 原裝車身，在美國市場以外又稱 EcoSaver IV ，屬 Designline 千禧年代的得意之作，尤其底盤採用全低地台設計，車廂通道寬闊，乘客無須拾級而上亦可輕易到尾排就座。 提升硬件配合營運 有別於早期混合動力車輛，主要以引擎為電池組充電提供動力，Olymbus 採用柴電混合動力，屬輔助混合動力 (Assist Hybird) 設計。設計原理以柴油驅動的引擎，在起步或上斜時直接提供動力至 ZF 驅動軸推動車輪，內置 120 組 42 安培 (Ah) 去鉛酸蓄電池 (free lead-acid battery)，只在巴士起步時作為輔助，電池則在巴士剎車及滑行時以再生制動 (regenerative braking) 方式，帶動電池的發電機將動力轉化為電力儲起，無需依賴柴油引擎驅動發電機充電。至於採用的柴油發動機組亦有來頭，產自美國加洲微型渦輪機組生產商 Capstone Turbine。公司早期主要生產工業用渦輪引擎，後期則同時生產供混動車輛用的引擎機組。
首部巴士在 2002 年於紐西蘭建造後，經水路運抵香港，並於翌年 3 月出牌投入服務，登記車牌為 KZ1269。隨後珀麗灣客運再增訂 2 部，並緊接於同年 12 月先後登記為 LG517 和 LG1503，為當時全港僅有 3 部混能巴士。 KZ1269 來港時僅內置 80 組 42 安培去鉛酸蓄電池，不過由於附設的冷氣系統較耗電，故代理商工程師在路試後決定將電池數量由 80 組增至 120 組，隨後 2 部巴士抵港時已採用相同規格。雖然此舉使巴士負重增加，惟並未影響載客量，仍然提供 39 個座位及 21 個企位。 七年之「養」後繼無人 此款劃時代的嶄新車型早期常於各展覽亮相，包括九巴傑出車長選舉的車廠開放展覽和巴士大集會等場合。不過其發展並非一帆風順，由於巴士電池無需依賴引擎運轉時充電，電池變相需獨立充電，耗時較長，加上使用的 Capstone 引擎僅得 20,000 小時運作壽命，連帶波箱及電池的損耗，令此車型只能於繁忙時間行走，令營運效益及車務調動的彈性大打折扣。 最終珀麗灣客運不但未有再增購混能巴士，其中 2 部巴士（車牌 LG517 及 LG1503 ）更於 2005 年率先停牌，停泊於機場後勤區的倉庫閒置，直至 2008 年 1 月除牌。餘下唯一一部混能巴士（車牌 KZ1269 ）則繼續在繁忙時間接載居民，其餘時間大多在車場待命，最後延至 2010 年 5 月中旬亦告停牌，並與另外 2 部電動巴士在同月於網上拍賣，營運壽命僅 7 年多。據悉，這 3 部車輛曾有買家表明洽購意向，其後亦移離機場後勤區，有傳 3 部車輛已運往海外，惟未知最終去向。 | |||||
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（三）海陸交困 |
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2003 年，珀麗灣客運因應居民增長，對陸路交通需求殷切，原有 6 部購自九巴的丹尼士飛鏢已不足以應付需求。面對珀麗灣第三期將於 2004 年 7 月入伙，更多居民陸續遷入，對珀麗灣的交通服務需求將進一步上揚，但珀麗灣客運自身的經營狀況，卻因為居民的通勤習慣陷入困局連年虧蝕，亦反映珀麗灣客運當初對渡輪服務預期過份樂觀。 事實上，以珀麗灣位處馬灣位處藍巴勒海峽及馬灣海峽之間而言，海路交通理應是不二之選，但不少居民早已習慣乘搭居民巴士線 NR330 線前往青衣，再轉駁港鐵或巴士前往其他地區。儘管如此， 2 條分別來往荃灣及中環的渡輪航線客量依然持續不足，加上珀麗灣客運購置的船隊由 4 艘雙體噴射船組成，燃油及維修保養成本高昂，難以單靠客量補貼，當中中環航線運載量更是低於 10%。即使在深宵時份班次縮減至 30 分鐘一班，仍有部份班次零客量。截至 2007 年初，珀麗灣客運每年平均虧損達 5,000 萬港元，據知一直由當時擁有九龍巴士控股三分一股權，同時為珀麗灣發展商的新鴻基地產墊支。長貧難顧，新鴻基固然有所微言，遂施壓珀麗灣客運縮減渡輪服務節流。 有見及此，珀麗灣客運一方面購入 8 部丹尼士製單層巴士及 1 部豐田長陣版 Coaster，另一方面在 2003 及 2004 年先後購入 2 艘及 1 艘中小型高速雙體船，載客量約為雙體噴射船一半，以求雙管齊下減少虧損。為時丹尼士廠方已在 1997 年改良丹尼士飛鏢 (Dart) 系列，推出丹尼士超級飛鏢系列 (Super Pointer Dart)，車長亦伸延至 11.3 米，遂成為珀麗灣客運的不二之選。機械配置上因應歐盟於 2001 年 10 月起實施歐盟三期引擎廢氣排放標準，配上康明斯 ISBe18530 歐盟三型 6 汽缸引擎，另由於引擎最大扭力達 700Nm@1500rpm，無法沿用以往本港丹尼士飛鏢車系常見、僅能承受最大 600Nm 扭力的 Allison 波箱，因而改配 Voith 波箱。 這批車輛在蘇格蘭廠房裝嵌後分兩批經水路抵港，分別在 2003 年下旬及 2004 年上旬投入服務。擴充車隊後，服務網絡亦同步擴展，珀麗灣客運遂在 2003 年 8 月中旬，開辦來往葵芳站的居民巴士線 NR332 線，分流來往青衣的居民巴士線 NR330 線，並在同年 12 月起與 NR330 線在凌晨時段提供 15 分鐘的聯合班次。
出師未捷投閒置散
至於與 8 部丹尼士製單層巴士同期引入的豐田長陣版 Coaster 小巴（車牌 LE5811），最初原擬行走來往中環的居民巴士路線，在凌晨時段取代來往中環的渡輪航線。不過經珀麗灣業主立案法團表決後，這個如意算盤最終沒有打響，居民情願接受調高渡輪票價，亦不願以較長車程代替。最終珀麗灣客運在居民壓力下不得要領，惟有將這部小巴撥作加班車，在凌晨時段行走來往葵芳的居民巴士 NR332 線。未悉是否因為渡輪業務持續萎縮，隨後港九小輪於 2005 年 12 月 13 日將持有珀麗灣客運的股權，全數售予九龍巴士控股，成為當時全資附屬公司。 值得一提，這部豐田小巴雖然屬珀麗灣客運首部購入的日本製巴士，但其實日本製巴士早已踏上珀麗灣。在 2000 年左右，曾有一部配亞洲 1994 車身的五十鈴（車牌 GJ7645 ）長期支援珀麗灣對外路線，惟這部五十鈴車主並非珀麗灣客運，而是來自當時同系公司的陽光巴士，車身只髹上珀麗灣的綠、黃色彩，並無珀麗灣客運標誌。 | |||||||||||
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（四）增兵拓彊 |
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踏入 2007 年，珀麗灣客運為應付同年 6 月 3 日起開始營運、來往機場的居民巴士 NR334 線，從丹尼士增購 3 部 11.3 米丹尼士超級飛鏢空調單層巴士及 1 部豐田長陣版 Coaster 小巴（車牌 MZ7102 ），這批車輛投入服務時已加裝行李架，並髹上以白色為主調的機場專線車身色彩。至於另一部已經服役中的豐田長陣版 Coaster（車牌 LE5811 ），則同時將駕駛室旁的單人座椅移去改置行李架，作為 NR334 線的後備用車，在客量偏低時替代行走減省開支。 這 3 部新購入的單層巴士雖然同是丹尼士出品，不過早在 2004 年中旬 Plaxton 車身製造廠已經與 Transbus International 合組為 Alexander Dennis，這張訂單亦順理成章成為 Alexander Dennis 出品。雖然製造商名義有別，但外觀上與 2003 年增購的 8 部車輛並無大改動，只是引擎轉用康明斯 ISBe 系引擎；而在這張訂單未及付運抵港之先，珀麗灣客運趕在飛鏢車系停產前，增購全球最後 2 部丹尼士超級飛鏢，接替當時 2 部停駛已久的 Designline Olymbus 電動混能巴士。
與此同時，珀麗灣客運從同系公司陽光巴士購入一部登記車牌為 LU2001、原本行走跨境路線的猛獅客車 LBC6101 型，並在 2008 年 1 月髹上珀麗灣黃、綠色車身色彩投入服務。不過其登記車牌在同年 3 月，便轉讓予珀麗灣客運最後一部投入服務丹尼士超級飛鏢，並重新領牌為 NG4254。 | |||||||||
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（五）陸續當道 |
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不過，上文提到珀麗灣的陸路與海路交通的角力並未完結，而來往馬灣舊村及深井的街渡早在 2005 年 5 月已經因為客量持續低迷放棄營辦，至於來往馬灣舊村及荃灣站的 NR331 線亦在原來承辦商兆豐旅運有限公司放棄營辦後，由珀麗灣客運於 2007 年 9 月 15 日起接辦。2008 年 6 月 15 日，珀麗灣業主立案法團召開特別業主大會，終於接納由發展商新鴻基地產及珀麗灣客運提出的長遠交通方案，由 8 月下旬起將中環航線平日非繁忙時間及周末改為 30 分鐘一班，珀麗灣客運藉此將旗下船隊一艘高速雙體船 (Park Island 6) 轉售予港九小輪（隨後命名為「海泰號」(Sea Smooth)，在 2012 年南丫海難後更名為「海富號」(Sea Success)）。同時因應馬灣東灣碼頭由 7 月 27 日起進行為期半年的維修工程，珀麗灣客運順勢提出開辦新居民巴士 NR338 線，取代中環航線深宵服務。隨著載通國際在 2009 年將珀麗灣客運轉售予新鴻基地產，海路交通進一步縮減，同年 10 月 NR338 線改為永久路線。 2009 年 6 月，當載通國際將珀麗灣客運所有股權轉售予新鴻基地產後，珀麗灣客運再引入 1 部全新的猛獅客車 LBC6101 型（車牌 NV3104 ），由於此車屬於一手新車，因此有別之前的猛獅客車 LBC6101 型（車牌 NG4254 ）右邊車身不設中門，兩車載客量因而有所不同。不過由於此款車型並非低地台車款，為免造成乘客不便只會在平日繁忙時間及假日以加班車身份行走疏導乘客，其餘時間大多閒置待命。而在 2010 年 5 月，因應上文提到餘下唯一一部混能巴士（車牌 KZ1269 ）退役，珀麗灣客運亦購入一部二手猛獅 18.310 型並套上該車車牌服役，維持車隊數目提供服務。 增購客運營業證擴充車隊 與此同時，由珀麗灣客運成立時已成主力的丹尼士飛鏢已近 14 年車齡，按例需由出廠後第 14 年起，每 3 年接受一次機動車輛全面檢驗（俗稱「大驗」）並獲發檢驗及格證書 (Certificate of Fitness) 方能續牌。為此，珀麗灣客運決定購入全新低地台車款取代，並選定猛獅在港代理合德引入 8 部青年汽車 JNP6122GR2 型，同時在市場購入 2 張客運營業證套在首 2 部新車上。 細心的讀者或會留意，此款來自青年汽車的新車型號有別於嶼巴的 JNP6122GR1 型，採用猛獅自家歐盟五型縱置引擎直立擺放在尾跨上，較嶼巴車款的引擎輸出功率下調約 30 匹馬力，但仍以最大 290 匹馬力成為珀麗灣客運車隊中馬力最高的車型。整張訂單在 2010 年第三季起陸續付運抵港，首 2 部套上新購客運營業證出牌的車輛先後在 2010 年 11 月及 2011 年 2 月出牌後，隨後 5 部新車則由退役的丹尼士飛鏢車牌轉移登記，至於最後 1 部新車則由另一部 1998 年出牌、替代已出讓的豐田長陣版 Coaster 小巴的二手豐田 JT743 型小巴轉移登記，以獲取政府營業車輛淘汰歐盟前期舊車換新車的資助額。
「陸」式交通以車代船 同樣在 2011 年，珀麗灣客運再有交通重組方案，一方面在同年將隊中 3 艘雙體噴射船其中 2 艘 (Park Island 1 & 2) 轉售，另一方面宣佈不再延續在 2012 年 12 月屆滿、來往荃灣碼頭的渡輪航線經營權，並提出「以車代船」建議開辦來往荃灣西站的居民巴士線取代，否則將會大幅增加荃灣航線票價彌補巨額虧蝕。 重組建議雖然獲運輸署同意，並容許市區的士在全日及旅遊巴在指定時段進出馬灣方便居民，不過仍然受到居民強烈反對，指出寵物、單車及大型貨物無法以巴士或的士運送，對渡輪服務仍然有一定需求。珀麗灣業主立案法團更曾經通過決議，要求發展商不再委託珀麗灣客運提供居民巴士及渡輪服務。 儘管後來珀麗灣客運在 2012 年 12 月 14 日起停辦荃灣航線，並在同日加強來往荃灣的居民巴士線 NR331 線服務，但最終還是迫於壓力在 2013 年 6 月 8 日以中環航線特別班次名義，復辦每日來回荃灣碼頭共 6 班航次，並開辦來往馬灣珀欣路及荃灣西站的居民巴士線 NR331S 線，同時將中環航線的平日非繁忙時段及周末班次削減至 60 分鐘一班，意味著珀麗灣的交通模式愈來愈倚賴陸路運輸。 | |||||||||
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（六）短暫編號 |
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因應荃灣航線在 2012 年底停辦，珀麗灣客運遂透過中介公司在市場購入 7 部原於本港旅遊巴公司服役、車齡由 4 年至 6 年不等的二手旅遊巴連同其客運營業證，並在同年第四季陸續投入服務，應付日漸扮演骨幹角色的陸路交通，同時在 12 月起為旗下車輛增設車隊編號及重新設計路線編號、起訖點紙牌和路線資料表。 據知增設車隊編號及相關新設計與由管理城巴及新巴的新創建前員工轉職至珀麗灣客運車務管理崗位有關，隨著該員工離職，珀麗灣客運亦在 2014 年 7 月起取消所有車隊編號，只有個別車輛車廂內仍然見有停用的車隊編號。 下表臚列 2012 年 12 月的車隊狀況、其對應車隊編號及隨後去向︰
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（七）新舊交替 |
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隨著珀麗灣的交通模式在 2013 年之後漸轉穩定以陸路為骨幹，珀麗灣客運擴充車隊的步伐也告一段落，轉為購入新車取代車隊中老舊車輛。珀麗灣客運率先在 2013 年訂購 2 部配馬來西亞順豐 (Gemilang) Lion's City Hybrid 車身的猛獅 A22 NL323F 型，成為繼愉景灣客運及新香港巴士有限公司（皇巴）後，本港第 3 間引入此款車型的巴士公司。新車在 2014 年初在馬來西亞裝嵌後循水路運港，同年 4 月及 8 月出牌，分別接替 2013 年 12 月退役、最後一部丹尼士飛鏢 （車牌 HA9428 ）及 2014 年 8 月退役的猛獅 18.310 型（車牌 KZ1269 ）的車牌登記。 至於在 2009 年及 2012 年購入的二手旅遊巴，則由珀麗灣客運在 2015 年購入 1 部丹尼士飛鏢 E200 型和 1 部申龍 SLK6112LY 型，及在 2016 年購入申龍 SLK6102 型及申龍 SLK6112LY 型各 1 部取而代之；與此同時，由於 4 部在 2004 年購入的丹尼士超級飛鏢車輛狀態欠佳，珀麗灣客運於是在 2016 年增購 4 部丹尼士飛鏢 E200 型，並在 2017 年 3 月及 4 月期間全數出牌取代丹尼士超級飛鏢。有趣的是，這趟珀麗灣客運又趕上了尾班車，在丹尼士飛鏢 E200 型生產線結束前購入最後一批生產的車輛，首批 4 部車輛在 2016 年底陸續抵港後，次批另外 4 部車輛亦在 2018 年第一季抵港並在同年 5 月起陸續出牌，此後的單層巴士車款預料將由 E20D 型所取代。
現時珀麗灣及毗鄰的馬灣村已經發展為一個成熟的社區，未見馬灣島上未來有新一期發展計劃，島上的居住人口數目維持平穩。至截稿時統計，珀麗灣客運旗下的 24 部低地台單層巴士、 9 部單層旅遊巴及 1 部小巴共 34 部車輛的規模，連同在周末委託其他旅運公司包括新鴻基地產附屬公司載通國際旗下的陽光巴士提供的加班車輛，已經足以應付島上交通需求。 此消彼長下，距今珀麗灣客運的船隊只餘下雙體噴射船及高速雙體船各 2 艘，已無復昔日全盛時期 7 艘船隻的舊觀。珀麗灣客運曾在 2018 年 6 月起計劃推出新一輪交通調整計劃，包括以巴士服務取代中環航線非繁忙時段班次、上調巴士票價及縮減個別巴士路線班次，惟計劃甫推出已引起居民強烈反彈，最終削減渡輪班次申請遭運輸署否決。 儘管如此，珀麗灣客運的經營環境始終未見改善，海陸交通的爭持尚未偃息。珀麗灣客運於 2019 年 12 月 15 日放棄營辦來往馬灣舊村及荃灣站的 NR331 線及其輔助路線 NR331S 線。而在中國湖北武漢市 2019 年底起出現新型冠狀病毒引致蔓延全球的肺炎疫情雙重打擊下，珀麗灣客運決定由 2020 年 5 月起放棄營辦來往中環的通宵居民巴士 NR338 線，並因應航班減少暫停來往機場的 NR334 線服務，同時全線改用八達通收費不接受輔幣以節省每年約 20 萬處理輔幣的行政費，意味着珀麗灣客運的服務版圖大致回復 2007 年的舊觀。 至於原 NR331 及 NR331S 線由陽光巴士接辦後，獲運輸署批准派出載客量達 90 人的雙層巴士提高運載效率。陽光巴士隨後更增入全新的維特巴士 Streetdeck 及增設與其他九巴路線的轉乘優惠提升競爭力；與此同時，港澳直通巴士協會在馬灣坊會的邀請下開拓全新尊巴（CherryWood）品牌，並在 2021 年 2 月試辦往青衣站的居民巴士線，計劃爭取居民支持取代珀麗灣客運提供居民巴士服務，可惜同年 4 月未獲業主過半數通過決議而無疾而終。 在新競爭者鎩羽而歸後，珀麗灣客運亦在 5 月起復辦來往機場的 NR334 線，同時重組通宵服務包括復辦來往中環的通宵居民巴士 NR338 線並改經灣仔及紅磡海底隧道，而來往青衣及葵芳的 NR330 及 NR332 線通宵班次亦合併行走以節省資源，整體票價亦增加約兩成。隨著政府與新鴻基地產在 2021 年 3 月 31 日就馬灣公園第二期簽訂協議，預料翻新馬灣舊村成藝術村的活化項目最快在 2024 年 3 月前建成，屆時會否帶動交通需求及改變馬灣交通現況，目前仍言之尚早。 | |||||||||
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