1997 年，利奧普林 (Neoplan) 從德國運來一部當時全球載客量最高的雙層巴士 Megashuttle 供九巴試驗，此車長 15 米、闊 2.5 米、高 4 米，設有 4 條車軸，首 2 條車軸可同時轉動，車輛迴旋半徑與 12 米巴士相若，載客量高達 170 人。這部首見於本港路面的「巨無霸」，隨後由於運輸署以本港路窄多彎為由，不批准該款車款出牌而告吹。
雖然引入 Megashuttle 計劃告吹，不過未有阻礙利奧普林進軍本港專利巴士市場的意欲，並在隨後一年運來另一款設計與 Megashuttle 大同小異的 12 米 Centroliner，並因應九巴要求配用康明斯 (Cummins) M11 系歐盟二型引擎及 ZF 波箱，投入服務時獲冠名「超時代巴士」。九巴試驗後對這款車型頗為滿意，隨即購入首批 19 部量產型車輛 (AP2 - 20)，是繼 1994 年 11.3 米三菱 MP618N 型轉予城巴後，再度使用 AP 這個車隊編號（有關資料請往「九巴篇 三菱空調九點二米」的介紹）。
原裝配尾軸輔助轉向
利奧普林跟本港其他主流專利巴士生產商不同，車身與底盤合併一體化設計（前軸與中軸軸距為 5.55 米，中軸與尾軸軸距則為 1.6 米），因此車身需在生產地先行組裝再整部循水路付運來港，雖然車身會較輕減少耗用燃油，惟整部巴士的成本會較為高昂。
此外，本車型尾軸原裝配備反向輔助轉向功能，當巴士達致某速度以下轉彎時，尾軸便會根據巴士前軸轉向相反轉動。此功能雖然可增加巴士轉彎時的靈活性，但車長需事前接受額外訓練方能駕駛，避免轉彎時車尾擺動幅度過大造成意外。不過由於這個功能實用性不大，即使取消仍無損巴士轉向功能，故此九巴後來已停用此功能。
分 4 批增購車輛
在首批量產型車輛抵港之際，九巴先後增購第 2 批 60 部 (AP21 - 80) 及第 3 批 52 部 (AP81 - 132) 量產型車輛，並取消駕駛室後方的 2 人座位，同時改良車身及車廂設計。然而由於利奧普林已 2001 年初被猛獅全面收購，並易名為利奧猛獅 (Neoman) 繼續履行九巴訂單，故第 3 批量產型車輛最後 2 部 (AP131 - 132) 率先轉用猛獅自家 D2866 系歐盟三型引擎，其中 AP131 轉用 Voith 波箱，AP132 與前批車輛同樣沿用 ZF 波箱。
2001 年中旬起，九巴購入第 4 批 30 部量產型車輛 (AP132 - 162) 陸續付運抵港，當中 10 部 (AP133 - 136, 145, 146, 148, 152, 153, 160) 與 AP131 同樣轉用 Voith 波箱，其餘 20 部則與 AP132 同樣採用 ZF 5HP602C 波箱。值得一提的是，這批 ZF 波箱利奧普林本來屬 5 前速，惟後來經九巴修改波箱電腦程式，波箱已轉為 6 波。
曾涉嚴重交通意外
雖然這款巴士引入日子不長，但已曾涉及嚴重交通意外，當中為人共知的有在 2003 年 7 月 10 日，一部行走 265M 線（麗瑤←→天恆）頭班車的車輛 (AP69)，在屯門公路失控衝出橋面直墮 35 米下山坡，造成 21 人死亡， 20 人受傷的慘劇，成為本港近年死傷最嚴重的交通意外之一；而在 2006 年 7 月 11 日，一部行走 268C 線（朗屏西鐵站←→觀塘碼頭）的車輛 (AP151)，亦在呈祥道失事撞向左邊防撞欄，撞毀長達 52 米的防撞欄後，再撞向右邊石壆翻側，幸事件只造成 8 人受傷。
為改善本車型在港行車表現，利奧普林在 2006 年下旬安排 AP24 運返廠方測試，報告結果在 2007 年 7 月發表，並指本車型不適合行走公路及長途路線，否則底盤會承受過大壓力而出現裂痕，因而加速損耗需要提早退役。
為延長本車型的使用年期，同月起九巴將大部份利奧普林調往市區短途路線，後來九巴委託利奧普林本港代理商，為本車型車輛加固底盤以解決問題，惟工程亦使本車型部份車輛車重增加，需要減去 6 個企位符合法例要求。
長期服務新界西路線
本車型投入服務以來主要行走屯門、元朗及天水圍對外路線，僅少部份行走市區或過海路線。而本車型亦在 2016 年底開始陸續退役，部份車輛更因零件故障不獲維修，所有車輛僅以約 15 年車齡便除牌退役。至於 AP18 (JD9037) 在退役後據知已獲私人保留，而 AP144 及 AP146 則在 2018 年轉至同屬母公司載通集團旗下的陽光巴士提供租賃服務。
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
