九巴篇利奧普林空調十二米

KMB Neoplan Centroliner (A/C) 12m

最後修訂日期︰01/08/2019

 

車型介紹

  1997 年,利奧普林 (Neoplan) 從德國運來一部當時全球載客量最高的雙層巴士 Megashuttle 供九巴試驗,此車長 15 米、闊 2.5 米、高 4 米,設有 4 條車軸,首 2 條車軸可同時轉動,車輛迴旋半徑與 12 米巴士相若,載客量高達 170 人。這部首見於本港路面的「巨無霸」,隨後由於運輸署以本港路窄多彎為由,不批准該款車款出牌而告吹。

  雖然引入 Megashuttle 計劃告吹,不過未有阻礙利奧普林進軍本港專利巴士市場的意欲,並在隨後一年運來另一款設計與 Megashuttle 大同小異的 12 米 Centroliner,並因應九巴要求配用康明斯 (Cummins) M11 系歐盟二型引擎及 ZF 波箱,投入服務時獲冠名「超時代巴士」。九巴試驗後對這款車型頗為滿意,隨即購入首批 19 部量產型車輛 (AP2 - 20),是繼 1994 年 11.3 米三菱 MP618N 型轉予城巴後,再度使用 AP 這個車隊編號(有關資料請往「九巴篇 三菱空調九點二米」的介紹)。

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車型剪影

 

車型規格

車型資料
AP1 - 80Centroliner N4026/3
AP81 - 162Centroliner N4426/3
底盤建造Neoplan
車身建造Neoplan
車輛體積
AP1 - 2012000 x 2500 x 4300 mm
AP21 - 16212000 x 2500 x 4350 mm
總載客量
AP1 - 11, 13 - 15, 17128 人
AP12, 16, 18 - 132126 人
AP133 - 162123 人
上層座位59 人
下層座位
AP1 - 11, 13 - 15, 1733 人
AP12, 16, 18 - 16231 人
下層企位
AP1 - 13236 人
AP133 - 16233 人
引擎型號
AP1 - 130Cummins M11-305E21 ( Euro 2, 10824c.c. )
AP131 - 162MAN D2866LOH27 ( Euro 3, 11967c.c. )
最大馬力
Cummins M11-305E21305hp @ 2100rpm
MAN D2866LOH27310hp @ 1900rpm
最大扭力
Cummins M11-305E211250Nm @ 1200rpm
MAN D2866LOH271400Nm @ 900-1300rpm
波箱配置
AP1 - 130ZF Ecomat 5HP590( 5 前速)
AP131, 133 - 136, 145, 146, 148,
152, 153, 160
Voith DIWA864.3E( 4 前速)
AP132, 137 - 144, 147, 149 - 151,
154 - 159, 161, 162
ZF Ecomat 2 5HP602C( 5 前速)
座椅配置Lazzerini 配頭枕
牌箱配置Hanover 黃色磁翻板顯示屏
登記年份
AP11998 年
AP2 - 201999 年
AP21 - 922000 年
AP93 - 1322001 年
AP133 - 1622002 年
車型總數162 部
本車型已於 2018 年 9 月悉數退役
 

補充資料

車隊編號更改時期更改項目更改前項目備註
AP133 - 1622009 年底盤加固增加車重上層 59,下層 31,企位 39
 

車型面面觀

  • 首 10 部首批量產型車輛 (AP2 - 11) 均採用原裝車門掣,並置於上車門及第一節車窗之間,同時預留九巴款式門掣,惟至 2008 年年驗後,九巴款式門掣已悉數移除。
  • 同屬首批量產型車輛,AP12 - 20 出廠時裝設九巴款式車門掣的位置,已裝上原裝車門掣。留意 AP1 - 20 抵港時,上層車頭僅設一行扶手柱,後來加高增至 2 行扶手柱。
  • 第 2 批量產型車輛車高已增至 4.35 米,右方屬樣版車的 AP1 除配九巴款式車門掣外,同時屬本車型唯一一部採用紅色扶手柱。
  • 由 AP21 起,由於駕駛室後不設座位,廠方遂將油缸由中軸前改置樓梯下方,當時九巴更需改動車廠油槍設計配合較高的入油位。
  • 車高增至 4.35 米後,牌箱明顯較前批車輛為高。至於上層車頭的雙行扶手柱設計,屬抵港時的原裝設計。
  • 2003 年 7 月 AP69 (JU4467) 駛經屯門公路時意外墮山,由於採用一體化車身,著地時不致解體避免更多死傷。Apple Daily )
  • 上層偌大的擋風玻璃成為本車型獨特記認,惟車高僅 4.3 米令外觀更形笨重。
  • AP1 - 20 車尾冷氣機組位置,印有其型號 Centroliner 字樣及利奧普林廠徽鐵牌。
  • 上層扶手柱隔行裝設並配電鐘按掣,令上層電鐘按掣多達 13 個冠絕全港專利巴士。
  • 扶手柱並非直接接向天花,而是連接沿冷氣槽旁邊鋪設的橫向扶手柱。
  • 由於車頭只設原裝鐘燈燈箱,報站機屏幕及電視屏幕需另行裝在支架上。
  • 由 2015 年起,工程部陸續將上層首排座椅高度降低,避免乘客將腳放在牌箱組件上。
  • 上層光管橫向裝設,屬本港專利巴士車款獨有設計,惟光管透光率偏低。
  • 冷氣槽底部靠近車窗位置設有出風口,加強上層製冷表現。
  • AP1 - 11, 13 - 15, 17 上層地台緩緩斜向車頭,除可循車外去水孔觀察外,車內座椅高度亦有輕微水平差別。
  • 上層尾排座椅全為窄凳,不設頭枕,中間座椅配有安全帶。留意太平窗上方裝有一塊鐵片,用途不明。
  • 下層扶手柱設計與上層相同,直立扶手柱均接向天花的橫向扶手柱。
  • 下層所有靠近通道座椅均設活動手枕,有別後來低地台巴士的配置。
  • 整批巴士採用曲梯設計,留意上層樓梯旁板未有完全伸延至梯級旁。
  • 由於油缸位於樓梯及中軸之間,故地台抬升後下層不設低地台區座位。
  • 下層左邊電視屏幕裝設位置較高,故需斜向安裝方便乘客。
  • 本車型雖為全低地台 (Full SLF) 底盤,惟乘客仍需踏上 2 級方抵尾排。
  • 下層天花依樣鋪設同款光管,並縱向間斷裝設。
  • 下層尾排座椅為遷就冷氣入風口不設頭枕,上方冷氣槽亦不設出風口朝向尾排。
  • 輪椅停泊區佔去整節車窗長度,該處配電鐘按掣的橫向扶手柱裝設位置略高。
  • 下車門較闊扶手柱亦較高,上方光管雖然偏暗但設有射燈,留意車門前裝有扶手吊環。
  • 本批車輛在駕駛室後方設有 2 個座位,並以膠板分隔,其餘引入的車輛已移去座位,AP21 後車輛更直接將該處改置油缸。
  • 本車型曾名為超時代巴士,其連接電腦的儀錶板可謂其標誌,由顯示屏顯示車輛狀態,工程人員亦可連接系統讀取數據方便維修及檢查。
  • 駕駛室窗邊排列緊湊,左起分別設暖風機掣、照明燈掣、手掣、報站機遙控及冷氣控制器等。
  • 本車型為首款裝設上層閉路電視的車款,在屏幕旁邊分別設有玻璃手鎚及照明燈。
  • AP12, 16, 18 - 20 車廂設計稍作改良,上層地台不再斜向車頭。
  • 除了地台設計之外,本批車輛與同批次的首批量產型車輛並無分別。
  • 上層車頭天花裝有閉路電視鏡頭,鐘燈亦轉用「BUS STOP」燈箱顯示。
  • 上層冷氣槽側面設有 2 行排口送風,底部亦設 2 排撥扇式出風口。
  • 由於上層牌箱組件較矮,配上大面積弧形車頭擋風玻璃,令首排乘客經常將腳擱在上方。
  • 上層橫向光管燈罩平板,透光度偏低,加上照明色調偏暖,使車廂晚間照明不足。
  • 冷氣槽體積依然龐大,底部分別設有 2 行長形撥扇式出風口。
  • 本批車輛樓梯旁板設計稍作改動,移去中間凸出部份,扶手柱往下連接下層天花。
  • 下層車廂佈局與同批車輛相同,除輪拱上及尾排座椅外,下層其餘座椅均為窄凳。
  • 下層低地台通道一直延至尾軸輪拱,通往尾排的梯級縮減至 1 級。
  • 冷氣槽底部兩側排口排列緊密,另外由於輪拱體積龐大,令對頭位之間空間狹窄。
  • 右邊電視屏幕附近天花裝有光管,惟經常致屏幕反光。
  • 下層橫向扶手柱緊靠冷氣槽側面裝設,不便乘客調較出風口。
  • 由於下車門上方組件空間有限,故太平門掣位於上方 2 盞射燈之間。
  • 第 2 批量產型車輛上層車頭扶手柱設計經已改良,車高亦增至 4.35 米。
  • 本批車輛車尾採用黑色散熱網,利奧普林廠徽鐵牌及 Centroliner 字樣已不復見。
  • 首見於九巴的綠悠悠車身色彩由多層塗裝重疊而成,會隨光線折射不同層次顏色。
  • 綠悠悠車身在不同光線下,會呈現深綠及紫色等多種漸變顏色。
  • 車廂佈局大幅度改良,冷氣槽重新設計並鋪設無間斷光管。
  • 車內繼續沿用 Lazzerini 頭枕座椅,上層維持提供 59 個座位。
  • 上層車頭大面積擋風玻璃繼續沿用,惟車頭燈箱已改為傳統燈鐘。
  • 車尾兩側冷氣槽設計不變,太平窗上方掩蓋則已改為內嵌式。
  • 車頭牌箱掩蓋由鐵牌改為纖維板,靠近車頭冷氣槽亦逐漸透薄。
  • 冷氣槽底部鋪有淺灰色飾板,只有首排上方冷氣槽採用米色組件。
  • 樓梯旁板以 2 塊纖維板包圍,樓梯上方冷氣槽同樣設出風口及加鋪軟墊。
  • 上層撥扇式出風口已預設角度,同時兼顧窗邊及通道旁的座位。
  • 上層每條扶手柱均設電鐘按掣,並直接接向天花的膠帶。
  • 車內採用墨綠色碎花防滑地台膠,有別前批暗花花紋,另外樓梯後座椅配備安全帶,規格少見。
  • 油缸改置駕駛室及樓梯之間後,上下車門之間不設座位。
  • 下層冷氣槽經重新設計,底部兩側排口略為內移,騰出位置裝設出風口。
  • 與上層設計不同,下層扶手柱一如前批車輛均接向橫向扶手柱。
  • 本車型中軸及尾軸輪拱體積龐大,令對頭位之間放腳位略為不足。
  • 下層尾排座椅與前批同樣不設頭枕,上方裝有整幅式冷氣入風網。
  • 靠近尾排冷氣槽底部裝有 2 組球形出風口,此外光管後方設有排口送風。
  • 冷氣槽底部兩側裝有球形出風口,惟角度較難兼顧窗邊乘客。
  • 太平門色調與地台顏色相同,留意尾排右側座椅有一半位置因組件斜入而懸空。
  • 輪椅停泊區位於左前輪拱及下車門之間,該處鋪上藍色碎花防滑地台膠。
  • 油缸遷移後下層右行提供 3 排低地台區座椅,共提供 31 個座位。
  • 下車門兩側以玻璃及旁板分隔,上方設「請勿下車」燈箱、鐘燈、太平門掣及照明燈。
  • 下車門地台的黃線貼近車門呈「凹」字形,留意下車門門掣位於車門右邊,有別前批設於左邊。
  • 最後一批量產型車輛配猛獅自家引擎,減低行車聲浪之餘,車身「打冷震」情況亦大有改善,上層車頭扶手設計亦更簡約。
  • AP133 - 162 依然見有利奧普林廠徽鐵牌,另外本車型太平窗兩側均設指揮燈及煞車燈,防撞桿上亦設有反射燈。
  • 上層車廂佈局與第 2 及第 3 批量產型車輛相同,同設 59 個座位。
  • 由 AP21 起,本車型上層車廂採用經改良的冷氣槽,並在側面鋪設無間斷光管。
  • 冷氣槽前端出風口不再朝向車頭擋風玻璃,改為朝向座椅避免玻璃凝結水氣。
  • 樓梯上方冷氣槽已騰出空間,避免乘客上落樓梯時碰頭。
  • 上層尾排由於靠近太平窗,所有座椅不設頭枕。
  • 下層新增 2 條冷氣槽沿座位上方鋪設,底部設撥扇式出風口,設計與上層類似。
  • 下層通道上方的冷氣槽底部均設排口送風,無間斷光管沿兩側鋪設。
  • 下層車廂佈局未有改變,與前批車輛同樣提供 31 個座位。
  • 新增冷氣槽側面設有排口送風,扶手柱則直接接向天花。
  • 樓梯旁板背面不再設「BUS STOP」燈箱,改在天花裝設鐘燈,下方續設電視屏幕。
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