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| 系列簡介 |
為配合機場路線標書之中的要求，中標公司除了要採用低地台巴士行走的要求，亦需要提供機場豪華巴士服務。有見及此，龍運除了購入丹尼士三叉戟的普通版本以外，亦有增購了為數 25 部的客車版本。客車版的三叉戟採用高背絲綢座椅，座椅的角度除了可以調較椅背斜度，接近走廊的座椅亦可以選擇移出，以加闊座椅之間的距離，每個座位亦設有獨立閱讀燈。
除此之外，客車版本採用的行李架長度及體積則較大，方便乘客可以擺放多件行李。相比 125 部普通版丹尼士三叉戟來說，當時龍運只購入 25 輛客車版丹尼士三叉戟在數字上實在是小巫見大巫，不過由於在龍運巴士開辦初期，只有 2 條機場豪華巴士路線 A31 線（荃灣愉景新城←→機場地面運輸中心）和 A41 線（愉翠苑←→機場地面運輸中心），因此在車務上仍應付有餘。
然而，隨著自 1999 年起，龍運巴士陸續開辦 A33（富泰←→機場地面運輸中心）、A41P（馬鞍山耀安←→機場地面運輸中心）、A43（聯和墟←→機場地面運輸中心）等多條機場豪華巴士路線，令到客車版三叉戟的車源十分緊張，更經常出現改派普通版提供「降級服務」的情況出現。有見及此，有關方面將數部普通版的三叉戟改作客車版的規格，以舒緩緊張的車源供應，但是這些車輛卻未有收編為 #500 系，成為有趣的記錄。
由於本車型當中有部份曾在 1999 年拆除行李架，因此下層載客量亦因而有所調整，成為了不同的載客量配搭（詳情請參閱頁底的「補充資料」）。另外，踏入 2009 年 4 月，因應運輸署為加強乘客安全的要求，於車輛年驗時逐步於上層車頭加裝欄杆，改為雙欄杆設計。
值得一提，在 2006 年 5 月起，因應發生有乘客置於機場巴士行李架的行李被盜，龍運特意為本車型車輛陸續加裝行李鎖頭，防止再有乘客混水摸魚。不過，由於鎖頭的損耗大，加上鎖匙經常遺失，造成保養困難。不少乘客貪圖一時方便亦不積極使用鎖頭繫穩行李，使用率偏低，故在 2010 年起已經陸續移去，回復開放式行李架設計。
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| 車型資料 （閣下可按圖放大） |
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車型資料 |
Trident 12m |
| 車 長 | 11998mm |
| 車 闊 | 2500mm |
| 車 高 | 4380mm |
| 總載客量 |
100 人
#502, 503, 511, 513, 517-519, 521, 523, 525 |
107 人
#501, 504-510, 512, 514-516, 520, 522, 524
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| 上層座位 | 49 人 |
| 下層座位 |
12 人
#502, 503, 511, 513, 517-519, 521, 523, 525 |
19 人
#501, 504-510, 512, 514-516, 520, 522, 524 |
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| 下層企位 | 39 人 |
| 引擎型號 | Cummins M11-305E21 ( Euro II ) |
| 引擎容積 | 10.824 公升 |
| 波箱配置 | ZF 5HP590（ 5 前速） |
| 最大馬力 | 305 匹 |
| 車身建造 | Walter Alexander ALX500 |
| 底盤建造 | Dennis Specialist Vehicles |
| 首部登記 | 1997 年 |
| 車型總數 | 25 部 |
| 常見路線 | 龍運 A31, A41, A41P, A43, S1 線 |
| 補充資料 （載客量規格） |
| （上層座位 + 下層座位 + 下層企位） | 涉及車輛及有關備註 |
| 49 + 12 + 39 = 100 | 為原來出廠時的載客量
#502, 503, 511, 513, 517 - 519, 521, 523, 525 |
| 49 + 19 + 39 = 107 | 在 1999 年拆除 1 組行李架，增加 7 個座位，企位不變
#501, 504 - 510, 512, 514 - 516, 520, 522, 524 |
| 車型面面觀 （閣下可按圖放大） |
全數 #500 系三叉戟均採用豪華版規格，包括車內的絲絨高背座椅，另外座椅椅距亦較普通版三叉戟為寬闊。
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因應座椅距離被拉闊，上層載客量只有 49 人，比普通版三叉戟少 10 人，相對之下更能進一步提升舒適度。
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全數 #500 系三叉戟均不設 Roadshow 系統，上層車頭只安裝報站器。
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部份 #500 系在 2009 年開始陸續改用「波仔」出風口，原有的閱讀燈模板亦悉數取消。
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由於樓梯前方的空間較少，該處只設一排座椅，後方的空間以扶手圍繞，避免乘客進入。留意三叉戟的暖氣槽位於地台右方，設計上未有延伸至首排地台。
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同樣地，由於樓梯裝置的設計問題，上層樓梯後方的地台空位亦以扶手圍繞。與後方座椅之間更設有一塊纖維板分隔，前後空間合起來約佔四分三節車窗空間。
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此批三叉戟採用的高背座椅裝上龍運色彩的絲絨皮套，每張座椅均設有安全帶，椅背角度亦可透過接下椅邊的按掣調較。
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為彌補高背座椅設計問題而不能安裝的扶手柱，每張座椅椅背設有扶手手把，亦設有雜物網及腳踏，腳踏可 2 段下放。
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原裝冷氣出風口類似都普三叉戟出風口的設計，只可前後調較出風角度，而車內的閱讀燈只能在車長開啟車頭大燈時開啟。
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位於上層車尾的天花亦特別加裝兩組閱讀燈，供尾排座談會乘客使用，不過因車內經已設有無間斷光管，實際作用不大。
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因無法安裝扶手柱，上層天花特別設有電鐘帶，屬龍運旗下車隊少見的安排。
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上層車尾設有 5 張座椅，全部設有安全帶，但椅背高度較矮，避免阻礙乘客使用太平門。
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由於車廂中部裝上大型行李架，故原裝 #500 系下層載客量僅 12 人，座椅只置於車廂中後部。
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原裝 #500 系下層一共設有 3 組行李架，分別位於車廂左右兩邊，右邊設有 2 組。
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其後在 1999 年，龍運將部份 #500 系其中 1 組行李架拆除，並安裝於普通版三叉戟上，以增加有關巴士的行李運載能力。原有的行李架空間則裝上座椅，令下層載客量提升至 19 人。
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部份 #500 系下層報站器屏幕原置於下車門後方，避免車尾乘客被行李架阻擋視線。但據悉由 2009 年起為照顧企位乘客，龍運已取消有關安排，並將報站器重新安裝在車頭。
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位於車廂右方的 2 組行李架，較前的一組位於低地台區，最低一層空間明顯較充裕，而後方的一組則位於非低地台區。
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至於車廂左方的行李架位於中門後，該組行李架則位於非低地台。全數行李架共設 3 層，提供足夠的行李擺放空間。
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樓梯後方仍然設有鐘燈，但由於被行李架遮蔽，實際作用不大。保留行李架旁的車窗上特別加裝了一條鋼柱，避免行李直接撞擊玻璃引致碎裂。
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下層暖氣槽同樣位於車廂地台右緣，而行李架上原設有鎖扣供乘客使用，減低行李被盜機會，但因損耗問題，全數鎖扣已被移除。
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由於高背座椅屬標準椅寬，安裝背座椅後，車廂通道顯得更為狹窄。
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行李架於中軸輪拱前終止，因此仍有足夠空間安裝倒頭座椅。
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下層的高背座椅與上層座椅並無分別，同樣設有扶手手把，安全帶等設備。
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而靠近車窗的座椅，近車窗的扶手手把已被移除，而上層的座椅亦有相同安排。
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因應下層冷氣槽位於車廂中部，冷氣出風口組件與閱讀燈分開安裝。閱讀燈位於天花，但旁邊已裝有光管，實際作用不大。
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下層車尾只設 4 張座椅，屬高背座椅設計，設有扶手手把及安全帶，不過不能調較座椅角度。留意鐘燈旁亦設有閱讀燈，方便尾排座椅乘客。
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輪椅空間位於中門之前，而輪椅椅背同樣採用絲絨皮套，以配合其豪華版車廂佈局，留意車門仍然採用 Deans 的內推式設計。 |
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尾軸輪拱因空間不足，未有裝上任何座椅，而為免阻礙太平門運作及逃生，靠近太平門的尾排座椅亦被拆除。 |
（最後修改日期︰ 15/08/2011 ）
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